Kategorie-Archiv: ZR-7 S

Stromversorgung

Stromversorgung für Kleinverbraucher

Immer mehr elektronische Kleinverbraucher erleichtern dem Motorradfahrer die Fahrt. Dazu zählen mobile Radios, PMR Funkgeräte, Intercom und viele mehr.

Will man nicht ständig die Batterien wechseln ist der Wunsch nach einer Stromversorgung vom Motorrad her groß.

Zu beachten ist natürlich die Gefahr, die von einer festen Kabelverbindung zum Motorrad ausgeht – daher sollten nur solche Steckverbindungen benutzt werden, die im Falle eines Sturzes aufreissen und oder eine Sollbruchstelle haben.

So nun zum Thema:

Um aus den 13,5V des Bordspannungsnetzes eine vernünftige Kleinspannung zu machen, braucht man mehr als nur ein einen Vorwiderstand. Die Spannung muss mit Hilfe von Elektronik herunter geregelt werden. Es gibt zwei Arten der Regler:

Linear Regler:
Ein solcher Regler besitzt ein Stellglied, welches Linear geregelt werden kann, das heisst, je nach Ausgangsspannung wird mehr oder weniger durchgeschaltet. Dieser Reglertyp lässt sich mit einem Wasserhahn, der nie ganz geöffnet, oder nie ganz geschlossen ist vergleichen. Lineare Regler haben u.U. hohe Wärmeverluste, erzeugen aber kaum hochfrequente Störungen.

Schaltregler:
Diese Regler haben ein Stellglied, welches nur ein- oder ausgeschaltet werden kann. Zusätzlich befindet sich ein Energiespeicher am Ausgang. Die Trägheit des Energiespeichers mittelt die Ausgangsspannung auf den gewünschten Pegel. Die Ausgangsspannung wird durch die Schaltfrequenz, die Einschaltdauer und die Trägheit des Speichers bestimmt. Durch das ein/ausschalten werden die (Wärme)Verluste sehr stark minimiert, allerdings sind Schaltregler wegen ihrer Frequenzen eher unbeliebt, und müssen sauber entstört werden, wenn Audiogeräte angeschlossen werden sollen.

Automotive Tauglichkeit der Komponenten:
Es gibt eine ganze Reihe einfachster Schaltungen, die zum Teil auch aus alten Steckernetzteilen stammen könnten, aber damit eine Elektronik im Fahrzeug langen bestand hat, müssen ein paar Dinge gewährleistet sein. So ist die verwendung von Hartpapier Leiterplatten (braune Leiterplatte) nicht geeignet, weil sie den Vibrationen und Feuchtigkeiten nicht stand hält. Alle Schaltungen sind so auszulegen, dass eine kurzfristige Spannungsspitze von 40V die Schaltung nicht zerstört. Temperaturen von -40°C bis 85°C bzw. 125°C je nach Einbauort müssen berücksichtigt werden. Vibrationsfestigkeit stellt hohe Anforderungen an die Verbindungstechnik, stellenweise muss Elektronik deswegen vergossen weden. Die Ruheströme (Restverbrauch, wenn alles aus ist) müssen gering sein, damit die Batterie nicht entladen wird. Schaltungen müssen Kurzschlussfest gegen Masse und Batterie + sein.
All diese Anforderungen trennen gute und schlechte Schaltungen.

Im Folgenden geht es im einen Linear Schaltregler für Verbraucher bis ca. 200mA Stromaufnahme und 3V Betriebsspannung.

Der Regler ist ein LM2931CT von National, dieser Regler ist ähnlich dem LM317 hat aber eine Thermal Protecion, einen on/off Eingang und die gewünschte Automotive Spannungsfestigkeit. Der Regler ist im TO220-5 Gehäuse verpackt, bzw. für SMD im D2PAK-5. Dieser Regler braucht nur einen Ausgangskondensator und zwei Widerstände um die Spannung einzustellen. Die Spannung lässt sich in einem Bereich von 3V bis 12 V festlegen. Der Ausgangskondensator muss zwingend ein Tantal Kondensator sein, auch wenn die Schlingen schweineteuer sind. Ein Spannungsregler kann nur dann korrekt arbeiten, wenn am Ausgang die Belastung für höherfrequente Signale vorhanden ist, d.h. hochfrequente müssen unbedingt kurzgeschlossen werden ! – Tut man das nicht, verliert der Regler seine Regelfähigkeit und die angeschlossene Last kann dadurch zerstört werden ! Dummerweise „frieren“ alle Elektrolyt Kondensatoren unter -20°C ein und verlieren ihre Eigenschaften, ein Tantal Kondensator tut das nicht, drum muss so einer rein !

Um die Schaltung nun prinzipiell zu testen, wird erst mal ein „fliegender“ Aufbau gemacht, um zu schauen ob die guten Ideen auch taugen…..

Das sieht dann so aus:
Die Grundidee: Auf den Metallbügel (Masse) wird der Regler verschraubt -> Kontakt und Wärmeableitung. Der Rest wird frei drumherum verdrahtet.

Gehäuse Der Standard Stecker nach DIN 4165, auch „BST4″ bei Reichelt Elektronik.

In dieses Gehäuse soll die Elektronik komplett verstaut werden.

Bauteile Von links nach rechts:
* Spannungsregler
* Widerstand R2 (zwei mal 80kOhm)


* Tantal Kondensator
47uF/10V
* Widerstand R1 (27kOhm)

* Elko 47uF/25V
(nur für Versuche! – Später unbedingt 35V Type verwenden !!

)

Regler Der LM 2931 CT
von National
mit einem Abgezwickten PIN 2
Fertig
oben
Die Schaltung von oben
Fertig
unten
Die Schaltung von unten
Abgleich Endkontrolle, ob die Schaltung tut.

Als nächstes wird eine kleine FR4-Platine gemacht, auf welcher dann SMD Bauteile (Widerstände, Tantal C usw..) Aufgelötet werden. Die Platine ist dann auch kleiner, und es vibrieren keine Beinchen ab……

Südfrankreich Tour 2002

Südfrankreich Tour 2002
Nun konnte ich sie doch noch machen, meine Alpen Tour. Im Mai ist ja die Prüm Tour dazwischen gekommen. Hier ist mein Reisebericht zu der Tour.

Bild: Sustenpass

Für die Tour hab ich mir extra einen neuen Hinterreifen aufgezogen. Vorne war der Reifen noch mit 2,8 mm in einigermaßen guter Verfassung, so daß ich ihn noch drauf ließ. Die geschätzen 2500 km sollten mit dem Pneu kein Problem sein….

Außerdem wollt ich mal probieren, ob man einfach so drauf los fahren kann, ohne Hotels oder Campingplätze vorzubuchen. Darum außer den üblichen Vorbereitungen keine großen Aktionen.

Ein Arbeitskollege, ein Franzose, hat mir die „Route Napoleon“ empfohlen, mal sehen was draus wurde….

Gesagt, getan, hier nun die Tour :

Einleitung
Übersicht
Tag 1 (Bad Waldsee / Martigny) 616 km
Tag 2 (Martigny / Barêmme) 527 km
Tag 3 (Barêmme / Susa) 449 km
Tag 4 (Susa / Innertkirchen) 466 km
Tag 5 (Innertkirchen / Bad Waldsee) 572 km

 

Übersicht
Tourname Südfrankreich 2002
Tourlänge 2630 km
Zeitbedarf 5 Tage
Anzahl Etappen 5
gefahren: 10.09 bis 14.09.2002
Weiterempfehlen ja
Schwierigkeitsgrad
GPS Stützstellen keine erstellt, nur Roadbook
Roadbook vorhanden
Bilder ja, wenn auch nicht von jedem Tag.
Rastmöglichkeiten Motel / Camping / Hotel
Reifenverschleiß Vorne:   1,2 mm
Hinten : 2,1 mm
(ContiForce)
Maut Gebühren 1 Euro – und das auch noch unfreiwillig !

 

Navigation:

Einleitung
Übersicht
Tag 1 (Bad Waldsee / Martigny) 616 km
Tag 2 (Martigny / Barêmme) 527 km
Tag 3 (Barêmme / Susa) 449 km
Tag 4 (Susa / Innertkirchen) 466 km
Tag 5 (Innertkirchen / Bad Waldsee) 572 km

 

 

 

 

So, nun wirds ernst, nachdem am Sonntag alles gepackt wurde kann ich um 7:30 los. Erstes größeres Ziel ist Waldshut – Tiengen, um von dort aus über Basel in die Schweiz zu fahren.

In Basel hab ich mich erst mal gleich richtig verfahren, aber es ist eben nicht einfach, wenn man nicht auf die Autobahnen mag (ich bin kein Pickerl Fan !). Die Strecken laufen gut, auch wenn man offiziell nur 90 fahren darf, aber daran halten sich die Schweizer eh kaum.

Über Laufen und Delémont zum Col des Rangiers. Die Strecke über St. Ursanne St. Hippolyte (F) ist einfach eine Wucht. Kein anders Fahrzeug weit und breit und schöne breite Straßen entlang dem Flüßchen „Le Doubs“. Am Grenzübergang „Brémencourt“ interessiert sich niemand wirklich für die Grenzgänger.

Bis Neuchâtel auf Landstraßen, sind zwar schön zum Fahren, aber man darfs wegen der vielen Ortschaften nicht allzu eilig haben.

Im großen Bogen über Fleurier und Ste-Croix um den Lac de Neuchâtel herum nach Yverdon. Und immer aufpassen, damit man nicht aus versehen doch auf die Autobahn gerät.

Extrem auffallend sind die vielen Kreisverkehrsregelungen in der Schweiz !

Die Strecke ist in den Ortschaften gut ausgeschildert, und Ruck Zuck bin ich auch schon in Moudon. Die Wolken werden immer schwärzer, dunkler und gewittriger, aber es ist noch trocken also rasch weiter nach Romont. So jetzt ist’s passiert, der Himmel öffnet sich – so ein Mist, also gut Einsatz für den Regenkombi und Tankrucksackhülle. So winddicht eingepackt ist es wenigstens nicht so kalt.

In Bulle noch mal Sprit fassen, Baguette einziehen… und weiter nach Châteu d Oex durch das Valée de l‘ Etivaz. Da hab ich doch tatsächlich eine „Fazer“ stehen lassen :-) *freu*

Hinauf zum Col de la Croix hats dann richtig begonnen zu Regnen, und schweinekalt wars obendrein ! Die eigentlich kurze Strecke bis Bex hinunter hat gereicht, daß mir das Wasser in den Stiefeln stand – Mahlzeit !

So jetzt hab ich aber bald keinen Bock mehr ! – Kälte – Nässe und langsam merke ich auch den Sattel dunkel wirds auch schon also jetzt ist demnächst Pause angesagt !

Zwar kommen viele Ortschaften mit Hotels, aber die sehen mir zu Nobel oder ziemlich verlassen aus. In Vernayaz kurz vor Martigny ist ein Motel, welches mir zusagt. Also gut hier endet nach 616 km der erste Tag.

Motel buchen und alles auspacken, und erst mal trockenes Zeug an!. Die Handschuhe werden auf den Nachtischlampen getrocknet ! – Jede Lampe war als Trockeneinrichtung im Einsatz ! – Aber das hat ganz prima funktioniert !

Während die Sachen beim trocknen hingen hab ich meine Maschine versorgt, Kette schmieren, Reifen checken, Ölstand usw..

Als ich nach dem Frühstück fragte, hatte ich Pech, weil ausgerechnet am Dienstag Ruhetag im Motel ist *grmpf*. Naja dann wird halt in einer Boulangerie(Bäckerei) was reingezogen.

Wie es nach Pizza und Rotwein weitergeht kann man bei Tag 2 lesen..

Das einzige Bild, das ich knipsen konnte ist das hier:

irgend ein Stein bei Martigny im Regendunst

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Tag 1 (Bad Waldsee / Martigny) 616 km
Tag 2 (Martigny / Barêmme) 527 km
Tag 3 (Barêmme / Susa) 449 km
Tag 4 (Susa / Innertkirchen) 466 km
Tag 5 (Innertkirchen / Bad Waldsee) 572 km

 

 

 

 

Tag 2 MARTIGNY(CH) nach BARRÊME (F)

 


Nachdem meine tolle Bleibe vom Vortag ja kein Frühstück (petit déjeuner – Gottseidank gibt’s die kleinen Langenscheidts ! ) hat bin ich halt ohne Frühstück losgezogen.

Unmittelbar hinter Martigny auf dem Wege zum Col de la Forclaz ist mir ein Schild „ouvert“ an einer kleinen Wirtschaft am Hang aufgefallen. Dort im „le Drapeau Suisse“ hab ich mir dann mein Frühstück eingetan, mit Klasse Ausblick auf Martigny und die Umgebung.

Mit Händen und Füßen und etwas englisch konnte man sich sogar unterhalten. Besonders der Junior des Wirts hatte mächtig Spaß am Visiermechanismus des BOSS Helms :-)

Er wollte unbedingt „le musique de ZR-7″ hören

– Die hab ich natürlich gern gespielt !

 

So gestärkt gings weiter Richtung Chamonix. Gleich hinter Chamonix bin ich aus versehen auf die Autobahn geraten, und habe einen ganzen Euro als Maut abdrücken müssen – übrigens der einizge Euro, den ich für die Straßenbenutzung ausgeben musste.

Von Megeve nach Beaufort ist eine Superstrecke, sehr gut ausgebaut und richt spaßig !

Von Albertville bis Grenoble gehts Stückweise 10km schnurgeradeaus. Wenn man weiß wo sich die Flics verstecken kann man austesten was die Maschine bringt……

 Bild: „Martigny“

Hinter Grenoble wird die Straße wieder kurviger=schöner. Außerdem beginnt hier auch schon die Route Napoleon. In höhe von St.Martin de Clelles ist ein Teil der Straße bei dem Regen am Vortag abgerutscht, also hat die Polizei den ganzen Verkehr durch das Dörflein St. Martin de Clelles geleitet. Die Straßen sind dort wirklich schmal, und man muß mit dem Auto schon aufpassen, wo die Straße und wo der Misthaufen des Bauern ist.
col de Menèe

Bild:
„Col de Menèe“

Der Col de Menée ist Wahnsinn, zum Teil war die Straße nur auf 1,5m breite befahrbar (wegen Hangabrutschungen). Aber die Landschaft entschädigt für viele Strapazen.

Nach dem Col de Grimone wieder auf der Rue Nationale (RN) 75 ist die Straße eher unspektakulär, und bis Digne zieht sich die Piste erheblich. Auffallend viele Campingplätze gibt es, fast alle zwei km ist einer angeschrieben.

In Barrême wars dann nach 527 km wieder spät genug, und ich hab mich auf dem Campingplatz „Napoleon“ breit gemacht.

Den Versuch ein „Beof Bourganoff“ hinunterzuwürgen möcht ich nicht kommentieren ! – Gott sei Dank wird dazu Rotwein und Pommes gereicht – auf die Art hat man wenigstens etwas im Magen !

Im Fernseher werden Bilder von Überschwemmungen in Frankreich gezeigt, und die Zeitungen berichten über mehr als 20 Todesopfer. Ich musste feststellen, daß ich gerade so um die Überflutungsgebiete herumgefahren bin- was für ein Dusel !

Das Campen war mit 9 Euro aber schön
günstig.

Bild: Camping „Napoleon“

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Tag 1 (Bad Waldsee / Martigny) 616 km
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Tag 4 (Susa / Innertkirchen) 466 km
Tag 5 (Innertkirchen / Bad Waldsee) 572 km

 

 

 

 

Tag 3 BARRÊME (F) nach SUSA (I)

Nachdem das Zelt und der Rest der Ausrüstung wieder verstaut war, gings weiter. Zelten ist u.U. Zweitaufwendig, weil man warten muß bis das Zelt abgetrocknet ist.

Dafür kommt jetzt der kurvenreiche Teil der Route Napoleon (na endlich !) und bis Grasse macht das eine Riesengaudi – Kurvenräubern bis zum Abwinken !

In Grasse oberhalb von Cagnes nach Vence und weiter Richtung Levens. Nach Nizza wollte ich eigentlich nicht, mein Ziel waren ja die Seealpen und nicht das herumliegen am Strand darum gehts in einem großen Bogen um Nizza herum, aber das Mittelmeer kann man von hier gut sehen.

Hinter Bonson biegt die D2205 nach St. Sauverur ab, und zwar auf eine gigantische Art und Weise : es gibt da zwei Tunnellöcher : Eines geht nach St. Sauveur, das andere Loch im Fels geht nach Villars sur Var. Wer eines der Beiden Löcher verfehlt fährt nirgendwo mehr hin !!!
Man kommt sich vor wie die Kugel beim Billiard schwupp und weg in ein Loch !

Entlang der Tinée ist die D2205 teilweise 4spurig(!) ausgebaut, dann kann mans richtig krachen lassen. Mit Volldampf durch die Seealpen.

Durch St. Sauveur weiter Richtung Isola das Ziel ist der Cime de la Bonette, der höchste befahrbare Pass in Europa
(2802 m). So auf etwa 2300m Höhe waren einige Minuten Halt angesagt, weil die Franzosen eine Baustelle dort oben hatten. Praktisch, zum Fotografieren.

Die Abfahrt nach Jasuiers auf der anderen Seite dauert schier ewig !

 

 

Weils so schön war, gleich noch mal den Col de Vars hoch, im Vergleich zum Bonette gar nix. In Guillestre erst mal Tanken und dann weiter zum Col d‘ Izoard, auch noch mal ein recht hoher Col !

Hinter Briancon den Montgenevre hoch nach Claviere. Auf der anderen Seite gleich wieder Runter nach Oulx, wieder einmal nicht auf die Autobahn geraten (weil teuer).
So etwa 5km vor Susa beginnt es natürlich wieder zu tröpfeln ! (Ist ja nix neues mehr!)

Col d' Izoard

In Susa gestaltet sich die Quartiersuche etwas schwierig, weil kein Italiener Englisch können will – naja irgendwie wird klar: Hier gibts kein Zimmer ! – Also andere Bleibe suchen.
Im Hotel Susa wird man dann fündig ! – Prima

Aber die hoteleigene Wirtschaft macht erst um Acht auf – Also gut eine Pizzeria in Susa suchen das sollte auch kein Problem darstellen, schließlich ist man ja im Heimatland der Pizzen.

Speisekarte bekommen, und vor lauter Kohldampf irgend ne Pizza prochiotto mit einem mystischen Zusatz und einen Rosè bestellt. Langsam bin ich nach einigen Schluck Wein mißtrauisch geworden was wohl „crotto“ heißt ? – Am Ende irgendwelche Krustentierchen? – Scheußliche Vorstellung!!

Also gut man kann ja mal vorsichtig fragen, auf Englisch natürlich. Kuck an, die Bedienung kapiert die Frage nicht (wo bin ich hier eigentlich ? Europa ?) aber am Nachbartisch sind einige Italiener (war wohl eine Familienfeier) auf mich und meine Zweifel aufmerksam geoworden, und höflich frägt man mich : „parlevouz francaise?“ – „NO! *Grumpf* „. Aber man versichert mir, daß es sich nicht um „Seafood“ handelt – hoffentlich haben die recht !

Wenn mir keiner sagen kann was das ist, dann gibt’s eben Pizza Surprise !

Jedes mal wenn der Pizzachef irgendwelche Pizzen mit den Meereskrabblern oder Pilzen aufgelegt hat habe ich schon innerlich gezittert.

Aber…. „Crotto“ heißt „geraucht“. Damit ist“ Prochiotto Crotto“ demnach gerauchter Schinken, also Rauchfleisch ! – Alles in Ordnung –

Die Pizza hat nach dieser Spannung doppelt gut geschmeckt.

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Tag 3 (Barêmme / Susa) 449 km
Tag 4 (Susa / Innertkirchen) 466 km
Tag 5 (Innertkirchen / Bad Waldsee) 572 km

——————

Kommentar von Shu:

„du bist aber lustig, sei nicht böse aber habe mich köstlich amüsiert nicht nur über deine italy-Kenntnisse (meine in Deutsch sind auch nicht so weit)

>>Aber…. „Crotto“ heißt „geraucht“. Damit ist“ Prochiotto Crotto“ demnach gerauchter Schinken, also Rauchfleisch !<<

es ist „prosciuto cotto“ und das ist gekochtes Schinken, sehr lecker… jetzt muß weiter lesen..bis bald“

Kommentare sind natürlich wilkommen !

 

 

Tag 4 SUSA(I) nach INNERTKIRCHEN (CH)

 

In der Nacht hat es richtig geregnet, jetzt nieselt es immer noch ein bischen. Eventuell hört der Regen nach dem Frühstück ja auf – nein tut er nicht – also wieder eine Fahrt im roten Strampelanzug.

Den Mont Ceniso hinauf ist alles noch etwas rutschig, die Maschine gleitet ein zwei mal in den Kehren ab, das gefällt mir noch gar nicht !

In Lanslebourg hat sich der Regen dann verkrümelt, und einige Sonnenstrahlen haben sich verirrt, und verzaubern die Landschaft, aber es ist lausig kalt, und ich trau dem Frieden noch nicht der Kombi bleibt angezogen.

Hinter Bonneval s Arc fallen mir merkwürdig gekleidete Wanderer auf, die in gleichem Dress den Berg heruntergerannt kamen. Auf den zweiten Blick, war die Sache klar, es waren französische Soldaten auf einem Gebirgsmarsch. Und das bei der Kälte ! – Arme Schweine !

Oben auf dem Col de l’Iseran lag Schnee ! kalter Wind auf dem Col de l'Iseran

Der Wind war eisig und heftig. Damit der Wind mir mein Bike nicht umschmeißt habe ich es in den Windschatten eines Gebäudes geparkt,
– so war zumindest der Plan –

(Wind) SchattenparkerNach dem obligaten Gipfelfoto, wollte ich den Foto wieder einpacken als eine Windböe mein Moped dann doch umgeworfen hat, Dank dicker Gepäckrolle ist die Maschine weich gelandet. Nachem ich den Inhalt des (noch offenen) Tankrucksack dann wieder beieinader hatte, war doch ein Verbogener Bremshebel festzustellen. Der hat die Energie aufgenommen, und sich etwas eingerollt. Ging aber trotzdem tadellos, also alles klar zum weiterfahren. gefrorenes auf  dem Col de l'Iseran

Unten im Val de Isere waren die Militärbusse der Franzosen, die haben tatsächlich ihre Krieger am Morgen in Eiseskälte schon auf über 2700 Meter Höhe hinaufgejagt.

Über den kleinen und Großen St. Bernard nach Martigny (ja da war ich schon. ist kein Schreibfehler !)

Dem Aosta Tal folgend bis nach Gletsch. Mittlerweile ist es auch schon wieder nach Sechs Uhr Abends, langsam wirds wieder Zeit….

… aber den Grimselpass nehm ich noch mit !. Super Panorama, schöne Abensonne da freu ich mich auf das Gipfelfoto ! – Doch was ist das ? – Wolken ziehen extrem schnell über den Gipfel ! – Noch mehr Gas, damit man oben ankommt bevor es zu macht. – Aber ich war zu spät dran, ab der Passhöhe war alles in Wolken. Bis Innertkirchen den ganzen Pass in Wolken abfahren ! – Schöner Scheiß !

Unten angekommen war ich mal wieder aufgeweicht, weil ich Unterwegs wegen der aufkommenden Sonne den Kombi natürlich abgelegt hatte.

Aber das Essen war dafür echt OK ein riesen Holzfällersteak mit reichlich Pommes und einem guten Dôle – echt lecker !

Heute waren es übrigens nur 466 km ! – Aber alles Pässe !

Col du Gd. St. Bernard Col du  Gd. St. Bernard Col du Gd. St. Bernard

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Tag 5 (Innertkirchen / Bad Waldsee) 572 km

 

 

 

 

Tag 5 INNERTKIRCHEN (CH) nach Hause (D)

Nachdem ich die 50 Franken für mein Doppelzimmer und Frühstück gelegt hatte (Nachsaison !), ein kritischer Blick auf das Profil der Vorderrades :
1,8 mm na da werd ich heut wohl meine letzte Etappe fahren müssen.

Eigentlich wollte ich noch über den Lucmagno Pass nach Biasca – Passo del S. Bernadino – Splügenpass – passo del Maloja aber das geht mit dem Profil leider nicht mehr.

Stattdessen fahre ich über den Sustenpass / Oberalppass nach Chur / Davos. Der Flüelapass ist ja auch ganz schön.

Über Scoul / Pfunds gehts nach Landeck und dann den Der Sustenpass von seiner schönsten SeiteArlbergpass hoch.

Die Strecke Lech Warth, Schröcken bis Alberschwende kenn ich sowiso, allerdings sind grad viele Viehabtriebe – Also vie(h)l Behinderung durch Rindviecher aller Art !

VollbepacktBei Weiler / Sulzberg erspähe ich das erste D – Schild auf den Wegzechen – Das Allgäu naht ! – Über die Kultstrecke Meckatz, Wombrechts, Wangen, Ungerhaus, Kisslegg, Wolfegg noch einmal richtig durchs Allgäu fegen – was für ein Spaß

Diese letze Etappe hat doch immerhin noch stolze 572 km ergeben !

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Prüm Tour 2002

Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil A)

Segment – Start Sigmaringendorf
Segment Ende: Hegaublick
Fahrzeit ca.: 2:00 h
Distanz 123 km
Besonderheiten: Sehr kurvig, einge kleine Ortschaften.
Führt durch das Donautal und das Bäratal. Landschaftlich reizvoll.

Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.

images/s000201.jpg Über Sigmaringen, Thiergarten und Stetten am kalten Markt nach Schwenningen
Von Schwenningen über Heimstetten nach Obderdigisheim und Hossingen

 

images/s000202.jpg
images/s000203.jpg Der Nordbogen führt vorbei an Tieringen, auf die B463 nach Weilstetten und über den Lochenpaß. Über Tieringen weiter nach Michelfeld.
Durch Oberdigisheim und in Unterdigisheim rechts halten. Richtung Nusplingen. images/s000204.jpg
images/s000205.jpg Nach Unterdigisheim auf offner Strecke rechts halten, und Richtung Egesheim. Weiter nach Bubsheim.
Via Mahlstetten nach Dürbheim. Dort im Ort links haltem, und Richtung Risiberg. Über Rußberg weiter nach Tuttlingen images/s000206.jpg
images/s000207.jpg Durch Tuttlingen nach Immendingen.
von Immendingen weiter zum Hegaublick images/s000208.jpg

 

 

Das ZR-7 Treffen 2002 in Prüm
Evening Sun

Hier mein kleiner Bericht zum Treffen in Prüm.

Freitag:

Als wir, das ist meine Schwester und ich, am Freitag in Prüm ankamen, war erst mal Hotel suchen angesagt. Naja vor lauter Bäumen sieht man eben oft den Wald nicht mehr :-). Weil’s erst um die Mittagszeit war, haben wir uns ‚nen Happen reingezogen, und ich bin schon einigermasen überwältigt von den Portionen, die man da so auf den Teller geschaufelt bekommt. Jungs, da müßt ihr Hunger mitbringen ! Da hat nur ein kleiner Verdauungsspaziergang (zu Fuß!) durch Prüm gut getan.

Am späten Nachmittag, kamen dann die ersten in Prüm an (bei leichtem Regenschauer). Tja ab dem Zeitpunkt saßen wir quasi bis zum Ende in der Stiftsklause. Bei eingen gemütlichen Bits (Wenn 8 Bit ein Byte sind, dan waren es einige Bytes). Das war schon interessant, die Kerle mal „live“ zu sehen, die sich da immer so im Forum eintragen. Im Grunde genommen, waren alle ZR-7 Themen hinreichend vertreten, vor allem Ideen zur Leistungssteigerung wurden geschmiedet, bis jetzt allerdings ohne zu vermeldenden Erfolg. Ach so, ja meinen BC hatte ich auch dabei. Manche hatten beim betrachten dieses Teils ein Grinsen, das zweimal um den Kopf reichte ! – Andere nur noch große Augen. So ganz nebenbei haben wir noch die Tour für Samstag besprochen. Später sind dann noch Mario und sein Schwiegerpapa vorbeigekommen, und haben noch ein paar wertvolle Infos zum Nürburgring im Gepäck gehabt.

Samstag:
Tja, geplant war, daß wir gegen zehn vom Hof sind, daß hat echt prima hingehauen,. ich glaub wir waren sogar etwas früher. Zu uns stoßen zwei weitere Fahrer – Klasse so langsam wirds ja doch noch !. Noch kurz an der Tanke vorbei, und dann weiter. Moni wollte in Ermangelung genügend Reifenprofils nicht selber fahren, und hat sich für die „Sozia Test Tour“ entschieden, mir war’s egal, auf diese Weise hatte ich einen legendären Zusatz Spritzschutz. Kaum 40km gefahren, macht der Himmel die Schleusen wieder auf, also halt und rein in den Gummi-Strampelanzug.Regen beginnt mal wieder Durch schöne langezogen Kurven, und ausnahmsweise mal gut befahrbaren Straßen durch die Eifel. Bis zu Gerdas(?) Rastbude, wo der Regenkombi wieder weggepackt werden konnte. Nach einer angenehmen Kaffeepause weiter nach Breitscheid, wo Mario und sein Schwiegerpapa zu uns stoßen sollte. Der brachte dann auch gleich noch einen Kumpel einschließlich ZR-7 mit. Toni hat aus privaten Gründen wieder abbiegen müssen. Nach einem Bundeskanzleressen ( Pommes mit Curry Wurst) und gemütlicher Rast, Päuschen bei Gerdagings zum Nürburgring, genauer gesagt zum Brünnchen, von wo aus wir das geschehen auf dem Ring erst mal genau inspizierten. Man glaubt es kaum was da alles so fährt. Sprinter beladen mit einer Reisegruppe, die gröhlend und quitschend die Kurve runtereiern, dazwischen ein Familyvan marke Voyager, dicht(!) gefolgt fon einem Porsche und AudiS6. Irgendwo dazwischen beissen sich die Hayabusa und R1 und andere Zweräder durch. Wirklich Klasse fahren die auf dem Gespann, da kommt selbst die Busa nicht durch (zumindest in der Kurve nicht) , die habens richtig gut drauf !. Als ich den Verkehr auf dem Ring gesehen habe, war für mich klar, ich mach hier nur Bilder. Tommi, Dieter (das ist der auf dem Bild unten, rote ZR-7) , Mario und sein Schwiegerpapa sind aber gefahren. Nach einer Runde hat’s denen aber dann auch gereicht.

„Ich wusste gar nicht daß 25 km so lang sein können!“

nachgereichter Orginalspruch:

Hi Daniel, ……. wenn Du schon ein Bild von mir aufn Ring veröffentlichst, dann schreib doch bitte das auch Dieter eine Runde gedreht hat. Wenn auch ziemlich lahm ( grinsgrinsgrins) Gruss Dieter ………

Nanana ! – Dabei sein ist auch schon was ! Wenn ihrs nicht glaubt, dann fahrt selbst mal hin und schaut Euch das von ganz nahe an !

Naja, dafür hab ich schöne Bilder gemacht,Dieter in der Kurve ist doch auch was.
Nach dem Ring auf kürzestem Weg nach Prüm. Auf dem Weg dorthin waren einige dann schon wieder abgebogen, und nach Hause gefahren. Nach dem Abendessen in Prüm, waren wir dann noch drei, die übernachteten.

Der goldenen Stern ist an sich ja ein nettes Hotel, und dank modernster Fenster auch sehr leise, allerdings sollte man bei der Buchung darauf achten, daß man nicht gerade die Zimmer über der Stiftsklause Thommy mit extremem Zoom geblitzterwischt. Da Klause und Hotel nix miteinander zu tun haben, ist dem Wirt der Klause nämlich egal wer über ihm wohnt, bzw. schlafen will. Kurzum nach mehrerern oberschwäbischen Donnerwettern, und äußerst deutlichen Ankündigungen und mit Hilfe des Hotelbosses, konnten wir gegen 2:00 morgens dann für Ruhe sorgen. Der Hotelwirt hat mir versichert, daß er diese Zimmer normalerweise ganz zuletzt belegt. Hätte ich am nächtsen Morgen nicht noch 550km Autobahn vor mir gehabt, wär ich wahrscheinlich runter und hätte mitgefeiert!

Sonntag:
Tommi war heut morgen schon schneller als wir, und schon komplett in der Kluft, als wir zum Frühstück schlappten. (Respekt!) Nach gutem Frühstück und dem Abmelden gings dann Richtung Allgäu…….. Aber die Geschichte wir in der Tourbeschreibung nach Prüm erzählt…..

FAZIT:

Sooo viele ZR-7

Das Treffen ist eine feine Sache, daß war auch der Tenor am Freitag und Samstag. Wo das nächste Treffen stattfindet, wissen wir noch nicht. In das Gespräch kamen verständlicherweise alle deutschen „Gebirgsregionen“. Wir kamen irgendwie drauf, daß es im Grunde auch unerheblich ist, wo so etwas stattfindet, weil diejenigen, die sich dafür interessieren auch weitere Strecken zurücklegen. Bei guter Vorbereitung kann man u.U. auch mit dem Autoreisezug anrücken, falls grade mal einer in die gewünschte Richtung fährt. Wichtig ist halt, daß dort wo man sich trifft auch etwas besonderes ist, das den gemeinsamen Gedanken fördern hilft (bsp.: Nürburgring…).

Alle, die das Treffen, aus welchen Gründen auch immer verpasst haben, kann man nur sagen: „Immer fleißig ins Netz schauen, oder einfach selber was anleiern, wir helfen durch die Bekanntgabe in Forum und Webseite gerne weiter, das Treffen bekannt zu machen.“ Ich glaube, daß man wenn es hoch kommt mit einem Drittel der Personen rechnen kann, die sich im Vorfeld melden, das ist kein Makel, sondern höchstwahrscheinlich normal.

Bilder zum Treffen gibts auch, und zwar so viele, daß ich die Rohbilder auf CD-Rom gepackt habe. Dort sind Bilder von Tommy, Dieter, Moni, und mir drauf. Zusätzlich gibts einen kleinen Bonustrack, der leider wegen seiner Größe (440MB) nur auf CD-ROM ist.

Wer die CD haben möchte, soll mir

einen an sich selbst adressierten
und frankierten Rückumschlag
(in den logischerweise eine CD passen muss)
Porto: Großbrief 1,53 Euro
(Eine leere CD, mit Jewelcase und Booklet plus zwei DINA5 Couverts wiegen ca.110 Gramm. Was das ganze wiegt, wenn’s bespielt ist, muß jeder selbst rausfinden 😉
Einen CD-ROM Rohling

schicken.

Adresse: Daniel Dürr, Chorherrenweg10, 88339 Bad Waldsee

images/s000183.gifDas ganze hat ganz privaten Status, und ist im Grunde Fotos tauschen unter Freunden. Es versteht sich von selbst, daß damit natürlich keine Kohle gemacht werden soll !
– Ich bitte auch um etwas Geduld bei der Erstellung der CD’s, damit mein altersschwacher klappriger CD-Brenner noch mitkommt .

Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil B)

Segment – Start Hegaublick
Segment Ende: Schauinsland
Fahrzeit ca.: 3:00 h
Distanz 145 km
Besonderheiten: Kreuz und Quer auf wildromantischen Sträßchen durch den Schwarzwald zum Schauinsland

Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.

Karte 08 Über Stetten, Leipferdingen und Blumberg – Zollhaus nach Grimelshofen
Von Grimmelshofen über Lausheimnach Münchingen

 

Karte 09
Bild 10 Weiter nach Bonndorf dann nach Ebnet und Rothaus. Über Faulenfürst weiter nach Schluchsee.
Fischbach – Lenzkirch – Kappel – Titisee Neustadt – Bruder Halde – Alt Glashütten -Aha – Aule Karte 11
Karte 12 Kaisershaus – Riggenbach – Bernau – Geschwend – Utzenfeld
Wieden – Ober Elend – Gießhübel – Landstraße 124, Richtung Schauinsland Karte 13

 

Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil C)

Segment – Start Schauinsland
Segment Ende: Bad Peterstal
Fahrzeit ca.: 3:00 h
Distanz 130 km
Besonderheiten: Über den Schauinsland (nur unter der Woche befahrbar) über Freiburg weiter mit dem Zickzackkurs durch den Schwarzwald..

Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.

Karte 14 Freiburg
Zarten
Buchen
Buchenbach
St. Märgen
St. Peter
Karte 15
Karte 16 Kandel
Waldkirch
Kollmarsreute
Mundingen
Heimbach
Schweinhausen
Karte 17
Karte 18 Welschensteinach
Steinach
Zell am Harmersbach
Oberharmersbach
Bad Peterstal / Griesbach
Karte 19

 

Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil B)

Segment – Start Hegaublick
Segment Ende: Schauinsland
Fahrzeit ca.: 3:00 h
Distanz 145 km
Besonderheiten: Kreuz und Quer auf wildromantischen Sträßchen durch den Schwarzwald zum Schauinsland

Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.

Karte 08 Über Stetten, Leipferdingen und Blumberg – Zollhaus nach Grimelshofen
Von Grimmelshofen über Lausheimnach Münchingen

 

Karte 09
Bild 10 Weiter nach Bonndorf dann nach Ebnet und Rothaus. Über Faulenfürst weiter nach Schluchsee.
Fischbach – Lenzkirch – Kappel – Titisee Neustadt – Bruder Halde – Alt Glashütten -Aha – Aule Karte 11
Karte 12 Kaisershaus – Riggenbach – Bernau – Geschwend – Utzenfeld
Wieden – Ober Elend – Gießhübel – Landstraße 124, Richtung Schauinsland Karte 13

 

Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil C)

Segment – Start Schauinsland
Segment Ende: Bad Peterstal
Fahrzeit ca.: 3:00 h
Distanz 130 km
Besonderheiten: Über den Schauinsland (nur unter der Woche befahrbar) über Freiburg weiter mit dem Zickzackkurs durch den Schwarzwald..

Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.

Karte 14 Freiburg
Zarten
Buchen
Buchenbach
St. Märgen
St. Peter
Karte 15
Karte 16 Kandel
Waldkirch
Kollmarsreute
Mundingen
Heimbach
Schweinhausen
Karte 17
Karte 18 Welschensteinach
Steinach
Zell am Harmersbach
Oberharmersbach
Bad Peterstal / Griesbach
Karte 19

 

Die Etappe1 führt von Sigmaringendorf nach Bad Peterstal im Schwarzwald.

Sie ist ca. 450 km lang. Die Luftlinienentfernung beträgt ungefähr 160km, somit kann bei schlechtem Wetter das Ziel auch direkt (verkürzt) angefahren werden.

 

Die Tour nach Prüm habe ich geplant, nachdem ich mich dazu entschlossen habe am ZR-7 Treffen zeilzunehmen.

Ursprünglich wollte ich in dem Zeitraum ja ein paar Pässe in den Alpen fahren, aber ich war mir nicht ganz sicher, ob die Wintersperren wohl schon alle aufgehoben wären, also kam mir Prüm auch recht, weil der Schwarzwald ja auch schon auf mich wartete.

Weil mir alleine fahren auch kein so ein großen Spaß bereitet (Erfahrung aus der Tour nach Klagenfurt) habe ich mal die in der Liste eingetragenen Fahrer aus der Gegend, und meine Schwester gefragt, ob ein Interesse an einer Urlaubstour besteht.

Außer meiner Schwester hatte niemand Zeit.

Und so wurde fleißig geplant, Strecken wurden ausgesucht, wieder verworfen, neue Wegpunkte begutachtet und so weiter….

Mir war wichtig, daß alle Übernachtungen in einem maximalen Abstand von 150km zueinander liegen sollten, damit man bei extrem miesen Wetter oder sonstigen Problemen sich nicht zu arg plagen muß.

Mit dem Telefonhörer und der Landkarte habe ich dann nach Übernachtungsmöglichkeiten gesucht, welche auch Motorradfahrer willkommen heißen. Kein einziges Hotel hatte irgendwas gegen Motorradfahrer, das war dann schon mal Klasse.

Mit den Informationen konnte ich dann die Routen ausarbeiten, und die Roadbooks erstellen, was wie sich herausstellte, eine Heidenarbeit war.

Alles in allem war die Vorbereitung selber auch schon ganz interessant – und steigerte die Erwartungen an das Treffen in Prüm natürlich ganz erheblich – wenn man schon so viel Arbeit investiert.

 

Sprechfunk

Inhalt:

Kommunikation mit anderen Fahreren und dem Sozius
Wo sind i.A. die Grenzen für Motoradsprechverbindungen ?
Was braucht man mindestens ?
Welches Funkgerät verwenden ?
Praxisbericht nach 2000km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät.
NEU: Noch mehr Praxisbericht nach 15 000 km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät.

Kommunikation mit anderen Fahreren und dem Sozius

Wer öfters mal in der Gruppe mit anderen, oder mit Sozius fährt, der hat sich sicher auch schon mal Gedanken über Mobile Kommunikation gemacht. Es gibt eine Recht große Auswahl an Geräten, entsprechend groß ist die Preisspanne der angebotenen Geräte. Es gibt schlanke, einfache und preisgünstige Varianten, genauso wie die eierlegende Wollmilchsau, für die man sich dann an die 800 Euro aus dem Kreuz schnitzen muss. Im Prinzip muß man sich selbst fragen, was man haben will :

Intercom: Kommunikation nur mit dem Sozius
Mobiltelefonanbindung (annehmen ankommender Anrufe)
Funkübertragung zu anderen Motorradfahrer/innen.
Komplette Sprachsteuerung (VOX) d.h. keine Taste um die Senderichtung zu ändern.

Wo sind i.A. die Grenzen für Motoradsprechverbindungen ?

Die günstigen Varianten sind bei 80 bis 100 km/h am Ende ihrer Fähigkeiten angelangt. Je nach Beschaffenheit des Helmes und Fahrgeräusch des Motorrades wird eine deutliche Verständigung erschwert, oder gar unmöglich. Verbessernd wirken alle Maßnahmen, die das Windgeräusch vom Mikrofon fernhalten (Halskrause, besserer Helm…) Auch ganz teure System kämpfen hier gegen die Helmakkustik, stellenweise wird versucht mit zwei Helmmikrofonen an verschiedener Stelle das Fahrgeräusch herauszufiltern. Ob sich der Mehraufwand für ein teueres System lohnt muß unbedingt eine Probefahrt ergeben !!!

Was braucht man mindestens ?

HELMSET

Der Helm muß mit Mikrofon und Lautsprecher versehen werden, sonst wirds echt schwierig ! Weil man aber keinen Ohr-umschließenden Kopfhörer tragen darf, damit man die Polizei oder andere Signale hört, sollte man darauf achten, daß man die Lauschlappen (dünne Lautsprecher) so anbringt, daß man auch noch was anderes hört.

Bei der Verkabelung bitte darauf achten, daß die Kabel nicht wild im Helm rumhängen, sondern sauber geführt sind. Am Helm selber dürfen antürlich keine Löcher gebohrt werden, um etwa eine Zugentlastung anzubringen. Wenn man allerdings Kabel im Helm mit Nadel und Faden annäht, sollte das noch kein schwerwiegender Eingriff sein. Auch an die „normale“ Fahrt ohne Elektronik denken, Wenn der Anschluß dann an / im Helm Rumbaumelt kann das lästig werden, und wenn die Stecker nicht geschützt sind, kommt Feuchtigkeit rein, und das tut dem Stecker nicht gut.

INTERCOM – oder Funkgerät

Damit man mit anderen in Kontakt kommen kann, benötigt man ein Intercom und / oder ein Funkgerät., an welchem dann Fahrer und ggf. Sozius angeschlossen werden.

Die Verkabelung sollte auf jeden Fall Sollbruchstellen aufweisen, die sich im Falle eines Sturzes auch lösen, nicht daß sich Fahrer und Sozius wie ein Weihnachtspaket verschnürt durch die Luft fliegen!. Ganz fatal wäre auch eine sich nicht lösende Verbindung zum Motorrad.

Darum ein System wählen, bei dem alles in der Jacke getragen werden kann.

VOX contra PTT ?

HÄ?? – OK VOX ist die Sprachsteuerung, die erkennen soll, daß hier einer was sagen will. Das Funktioniert im Heimbereich für’s Babyfon ganz gut, aber unter dem Helm mit starken Hintergrundgeräuschen ist das eher nix, außderm sind die Helm Headsets meistens nicht für den VOX-Betrieb geeignet (Das Mikro hat zu wenig Hub, ist also nicht so empfindlich, wie das eingebaute Micro) So bleibt einem fast nur noch die PTT-Taste am linken Zeigefinger. Die PTT oder Push To Talk ist meist ein wasserdichter Schalter, welcher mit Klettbändern an den Zeigefinger geklettet wird. Leider sind manche Fingertasten derart „windig“ gebaut, daß sie schon nach kurzer Zeit keinen richtigen Kontakt mehr geben. Der Effekt ist ein „verrauschte“ oder „abgehackte“ Verbindung, weil das Funkgerät nicht so recht weiß, ob nun gedrückt wurde oder nicht. In diesem Fall hilft nur der Austausch des Schalters. Dann kann der Fahrer selber bestimmen, ober er Senden will oder nicht. Es ist fast nicht möglich die VOX-Steuerung an die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten anzupassen.
Anfänglich behindert die PTT Taste etwas beim Kuppeln bis man sich daran gewöhnt hat.

Welches Funkgerät verwenden ?

Am Markt gibt es verschiedene Fungeräte, mit ganz unterschiedlichen Techniken.

CB- Funkt (27 MHz), LPD, PMR, FREENET.

Wobei sich für den Einsatz auf dem Motorrad am besten PMR eignet:

PMR steht für Private Mobile Radio, manchmal wird das P auch als Professional, oder Public übersetzt. PMR funkt im Frequenzbereich um 446 MHz (nicht verwechseln mit 433MHz, das gibts auch, und heißt dann LPD). In diesem Frequenzbereich sind acht Kanäle zugeteilt..

Das European Radio Communications Committee hat für PMR Funkgeräte festgelgt:

nur als Handgerät
nur mit max. 500mW
nur mit 8 Kanälen
nicht abnehmbaren Antenne
Kanalcodierung erlaubt..

Wer also irgendwo PMR Geräte mit mehr Kanälen oder einer Abnehmbaren Antenne sieht sollte die Finger davon lassen ! – Es könnte sich um ein nicht erlaubtes Gerät handeln !! Grundsätzlich : PMR Geräte sind immer Handegräte – der Festeinbau würde zu Problemen mit der Zulassung des Funkgerätes führen.

Die Reichweite von PMR beträgt laut Herstellerangaben bis zu 8km, wenn alles gut geht. Darauf verlassen sollte man sich aber nicht unbedingt. Eine realisitsche Reichweite beim Motorradfahren sind bis zu 3 km, je nach Bedingung (Häuser, offene Strecke)…

Was viele Händler verschweigen :

weil sie es nicht wissen, oder weil es von der Verwendung ( und dem Kauf) von PMR abschreckt:

Nicht alle Europäsichen Länder erlauben den Einsatz von PMR. Dazu gehört (im Moment auch noch) Italien und Norwegen. Estland, Litauen und Lettland verlangen eine Gebühr für die Benutzung. Die Belgier verlangen eine Anmeldung. Und in Deutschland ist der Betrieb normalerweise nur mit CE und zusätzlichem deutschem BZT Zeichen gestattet. Bei den Franzosen war wenigstens eine Zeit lang der Kanal 1 und 2 gesperrt.

Wer mit dem PMR ins Ausland fährt sollte sich vorher über den erlaubten Einsatz im Uralubsort erkundigen !

Dem Spruch Lizenfrei, Anmeldefrei und keine Gebührenpflicht darf man nicht blindlings trauen !

Diese Einschränkungen kommen von einigen Spezialfunkdiensten, die das gleiche Frequenzband nutzen, darum ist eine Störung der Frequenzen durch andere Dienste durchaus möglich. Solche Spezialdienste könnten dann z.B. Wetterstationen sein, die dem Kleingärtner die Wetterdaten von seiner Gartenhütte im Schrebergarten nach Hause funken . Der Frequenzbereich ist nicht exclusiv für Sprechverkehr frei ! – Also nicht wundern, wenn plötzlich die Möhren und der Salat sich über PMR beim Hobbygärtner melden :-)

Viel PMR Geräte haben Kanalcodierungen, und zwar gibt es eine analoge Kanalcodierung (CTCSS) und eine Digitale Codierung (DCS). Bei der Kanalcodierung wird entweder ein Pilotton oder eine Digitale Sequenz mit übertragen, auf welche dann ein identisch eingestelltes PMR Gerät den Empfang auf den Lautsprecher durchschält. Damit kann man verhindern, daß man Gespräche mitbekommt, die auf dem Kanal sind. Wird jedoch vom eigenen Funkpartner der Kanal aufgemacht, hört man alles was sich auf dem Funkband befindet, und der stärkste Sender wird empfangen, oder interferriert (vermischt sich) mit gleich starken Sendern. Aufgrund der „geringen“ Reichweiten aber ein erträglicher Effekt.

Im Schlimmsten Falle haben halt grad zwei hintereinander fahrende Motorradgruppen den gleichen Kanal eingestellt, dann muß eine Gruppe den Kanal wechseln :-)

Mehrere Teilnehmer können auf dem Gleichen Kanal funken (bei gleicher Kennung), allerdings muss dann unbedingt Funkdisziplin gehalten werden. Zu einer Zeit kann immer nur einer Senden, die anderen können dann nur hören. Das nennt man SIMPLEX, beim Telefonieren wird DUPLEX gemacht, will heißen beide können gleichzeitig miteinander reden. Das geht bei den PMR nicht!
Um Herauszufinden, wann der andere fertig gesprochen hat, kann man (meistens) einen (evtl. abschaltbaren) Ton einfügen, den sog.“ Roger Beep“. Wenn man keinen RogerBeep senden kann, oder möchte muss man halt immer “ -over-“ am Ende der Sendung anfügen !

Das ist dann wie in den Agentfilmen:

„Also wir biegen jetzt links ab ! – over „
“ Verstanden – over -„

oder mitr Rogerbeep:

„Also wir biegen jetzt links ab ! [tüdeldütüdeldü]“
“ Verstanden [tüdeldütüdeldü]“

Praxisbericht nach 2000km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät.

Auf der Fahrt zum ZR-7 Motorradtreffen in Prüm und zurück, hatte ich die Gelegenheit das Gerät ausgiebig in der Praxis zu testen. Was mich vor allem interessierte waren folgende Punkte:

Wo verstaut man des Gerät am besten?
Ist das Gerät praktisch zu bedienen ?
Welche Reichweite hat man ?
Wie siehts aus mit Störungen der Sprechverbindung ?
Wie ist der Tragekomfort des Headsets bei langer Fahrt ?
Wie lange halten die Batterien ?

Das Funkgerät fahrt am besten in der linken Jacken innentasche mit, weil dort die Verkabelung zur linken Hand am direktesten möglich ist. Außerdem ist es in der Innentasche bei Regen am längsten trocken.
Das Kabel für die PTT Taste wird durch den linken Ärmel mit durchgezogen, das Kabel für den Helm wird im Kragen rausgezupft.

Beim anziehen hat man geringfügig länger, weil der Helm und die PTT Taste auch angeschlossen werden müssen. Das PTT Kabel am Handschuh sollte keine große Schleife haben, weil man sich sonst verheddern kann !. Wird das Helmkabel zu lang aus dem Motoradmantel gehängt, flattert es im Wind und „klopft am Helm an“.

Ist man mal verkabelt, so ist zu beginn die Bedienung noch etwas ungewohnt, vor allem wenn man häufig schalten muß. Aber nach einigen Kilometern hat man das feeling dann raus. Im Zweifelsfall muß man aufhören zu senden, und lieber schalten. Wichtig ist, daß man nach der Schalterbetätigung etwas Zeit läßt, bevor man loslabert, und am Ende der Durchsage auch eine kleine Pause läßt.

Die Reichweite von ca 3km in der Stadt war immer ausreichend, Der zweite Fahrer kann an einer Ampel ruhig stehen bleiben, er wird von seinem Gegenpartner noch lange gehört. Auf dem Land sollten die Abstände ohnehin nicht zu weit sein :-)

Ab un zu kommt es vor, daß irgendjemand auf der Frequenz funkt. Das ist uns zwei mal passiert, einmal am Schauinsland und einmal in Heidelberg. Durch die starkt eingeschränkte Reichweite sind die Störzonen aber bald durchfahren, und es geht dann normal weiter.

Beim anziehen des Helms mit dem Headset müssen die Lautsprecher absolut gut sitzen, sonst schmerzt das Headset irgendwann. Ansonsten fällt das Headset kaum auf.

Ultimativ ist die Lebensdauer der Batterien ! Wir haben während der ganzen 2000km (6 Tage) immer das Headset an gehabt, und eigentlich recht viel gesprochen, und sind nur auf 3 von 4 Batterieeinheiten (75%) gekommen. Das heißt man kann also recht lange mit den Batterien kommunizieren. Wer natürlich ein Radio oder CD-Player mit einbindet, der dürfte erheblich weniger Lebensdauer der Batterien haben.

Was redet man so in der Praxis ?

Hauptsächlich werden Informationen zur Strecke ausgetauscht, also z.B. Vorsicht, hier vorne liegt Rollsplit, oder die Strecke ist auf zwei Kehren frei, kannst kommen! Aber auch solche Dinge wie hab Durst, oder muß tanken. Damit vermeidet man allzuhäufige haltereien, die Tour läuft zügiger. Lange Fahrstrecken werden unterhaltsamer.

Generelles Fazit:

Das Alan PMR456 eignet sich wirklich gut für Tourenfahrer, die sich keine teuere hightech Funkanlage anschaffen wollen. Das Gerät ist preisgünstig, funktioniert und dabei ist alles sehr einfach zu bedienen. Keinerlei Kabelverbindung zum Motorrad sind ein großer Vorteil.

– Wer einmal damit unterwegs war würde nie wieder auf die Kommunikation verzichten –

Was nach ca 15 000 km noch funktioniert……

Zugegeben, die Überschrift hört sich etwas komisch an, aber es gibt auch Schattenseiten, nämlich das Headset. Die Steckverbinder und der Bedienschalter (PTT) sind allesamt nicht dauerhaft stabil. Die Stecker sehen zwar toll aus, sind aber nicht für große Steckzyklen gemacht. Mittlerweile hab ich die originale Stecker abgezwickt, und normale 3,5 mm Klinkenstecker und Buchsen eingabaut. Der PTT – Taster ist ein Wasserdichter IP67 Schalter von Apem, und jetzt rockt das ganze wieder. Das Alan selber hat bis jetzt durchgehalten !

Drehzahlmesser

Drehzalmesser:

Der Drehzahlmesser, oder besser das Verständnis für die Ansteuerung desselben habe ich mir durch Messung ermittelt. Dafür habe ich dem Drehzahlmesser eine (genaue) Frequenz angelegt, und geschaut, welche Drehzahl er anzeigt. Weil das so gut ging habe ich auch noch das Tastverhältnis (Zeit an / Zeit aus) des Drehzahlpulses variiert, und festgestellt, daß der Drehzahlmsesser recht “gutmütig” ist, und Tastverältnisse von 5% bis 95% akzeptiert. Die Zusammenhang von Frequenz und angezeigter Drehzahl beschreibt das Diagramm:

Was aus diesem Diagramm unschwer zu lesen ist, ist daß die Frequenz linear zur angezeigten Drehzahl ist. Das läßt sich auch rechnen:

Angezeigte Drehzahl:                             ca.  3000 U / min
Frequenz:                                                 ca. 100 Hz
—————————————————————————————–
das sind                                                    ca.   50 U / Sekunde
@ 2 Zündpulse pro Umdrehung macht ca. 100 Hz ! passt – prima !

Natürlich gibts beim Ablesen und einstellen der Frequenzen immer etwas Abweichungen, aber im groben und ganzen ist’s ziemlich liniear !

Stecker im Kabelbaum

Im Zuge diverser An und Umbauten war ich gezwungen, mich mit versch. Steckertypen auseinanderzusetzen. Für viele Messungen reicht es, wenn man den Richtigen Stecker löst, und am richtigen Steckerpin sein Meßgerät aufstöpselt.

Alle Steckerbelegungen sind für Draufsicht auf den Steckerkorb, also man kuckt in den Stecker hinein, während die Kabel vom Betrachter wegwärts zeigen.

Die meisten Stecker sind gegen losvibrieren mit einem Rasthaken gesichert, darum immer den Rasthaken durch zusammendrücken lösen, und dann am STECKERKORB ziehen, nicht an den Leitungen rumreißen !

Die Stecker und Buchsen in Körben sind selbst wiederrum mit Rasthaken gegen das herausdrücken beim Zusammenstecken und Trennen gesichert. Wenn man einen einzelnen Steckerpin aus einem Steckerkorb puhlen muß, dann unbedingt genau schauen, wo sich die Rastnase befindet, und diese mit einem spitzen Gegenstand zurückdrücken. Am Besten mal auf dem neuen Steckerpin nachgucken, wo die Rasthaken sind (manche Stecker haben mehrere Rasthaken – viel Spaß!).

Neue Steckerpins nach Möglichkeit immer Crimpen ! – Löten ist die schlechteste Verbindungstechnik für die Fahrzeugtechnik. ABER: eine gute Lötstelle ist immer noch besser, als eine schlampige Crimpung !

Stecker sollten immer so am Motorrad angebracht sein, daß sie Wassergeschützt sind. Wasser führt zu Oxidation der Stecker und hohen Übergangswiderständen -> z.B. Batterie lädt nicht recht, oder zu wenig Startpower. Feuchtigkeit, vor allem Öl zieht Staub und Dreck magisch an, und Dreck in den Steckerkörben führt zu Kriechströmen (der Stom Kriecht über den Dreck), welche die Batterie entladen können.

Freundlicherweise hängt bei der ZR-7 elektrisch nicht alles an einer “Wurscht”, sondern ist recht gut steckbar.

Hier die Position der Stecker und deren Belegung:

Stecker: A (Stecker)
Gegenstück :
Anzahl Pins 3
Querschnitt(e) 3 x 0,5 mm2
Einbauort Scheinwerfer
Maße (ca.) 18x10x30 mm

Pin

Farbe Funktion Querschn. kommt von

A1

brn

(KL 15) Zünd Hauptleitung

0,5mm2

Sicherung F3 (Zündung)
Kabelbaum: brn/ws

B1

sw

Drehzahl

0,5mm2

Zündbox
Kabelbaum: bl/ws

C1

sw/ge

(KL 31) Masse

0,5mm2

Massestützpunkt Chassis
Kabelbaum : sw/ge
Stecker: B (Stecker)
Gegenstück :
Anzahl Pins 9
Querschnitt(e) 9 x 0,5 mm2
Einbauort Scheinwerfer
Maße (ca.) 18x22x30 mm

Pin

Farbe Funktion Querschn. kommt von

A1

rt/bl

(KL 58D) (TAIL 2)
Amaturenbeleuchtung

0,5mm2

Zünschloß / Lichtschalter
Kabelbaum: rt/bl

B1

hgn

Leerlauf Schalter
(auf Masse, wenn “N”)

0,5mm2

Leerlaufschalter
Kabelbaum: hgn

C1

rt/sw

Fernlicht

0,5mm2

Fernlicht Schalter/Lampe
Kabelbaum : rt/sw

A2

unbelegt

B2

unbelegt

C2

grau

Blinkerkontrolle Rechts

0,5mm2

Blinker
Kabelbaum: grau

A3

gn

Blinkerkontrolle Links

0,5mm2

Blinker
Kabelbaum: gn

B3

bl/rt

Öldruck Warnleuchte

0,5mm2

Öldruckschalter
Kabelbaum : bl/rt

C3

ws/ge

Kraftstoff Uhr

0,5mm 2

Kraftstoff Füllstandmesser
Kabelbaum: ws/ge

Kabelfarbenverzeichnis:
Dargestellt sind die Kabelfarben an den Endgeräten (nicht HauptKabelbaum)

Die Farben sind nur Andeutungsweise richtig, und können Rechnerabhängig vom Original abweichen!
Sortiert nach Grundfarben :

Farbe Verwendung Bedeutung Beispiel
GF=Grundfarbe
ZF=Zusatzfarbe
Originalbez.

GF

ZF

GF

sw

Tacho-Kabelbaum
Bremsschalter Vorn
Linke Schaltereinheit
Heizungssteuerung
Zündspule 1
Drehzahl
beide Anschlüße
Anlasssperrschalter vers.
Zu Zündspule 1
Trigger für Zündspule1

BK

sw / rt

Anlasserknopf
Linke Schaltereinheit
Beide Leitungen
Leerlaufschalter

BK / R

sw / ge

Tacho-Kabelbaum
Front Scheinwerfer
Blinker Links
Blinker Rechts
Kraftstoffgeber
Linke Schaltereinheit
Seitenständer Schalter
Rücklicht
Anlasserrelais
Regler
Heizungssteuerung
KL 31 (Masse)

BK / Y

sw / ws

Hupe
Linke Schaltereinheit
Impulsgeberstecker
– Anschluß Hupe  (geschaltet)
geschaltete Masse
– Impulsgeber

BK / W

br

TachoKabelbaum
Zündschloss
Bremsschalter Hinten
Linke Schaltereinheit
Regler
KL 15 (Zündung)

Versorgung
Versorgung Lichthupenknopf
KL 15. (Zündung)

BR

br / sw

Hupe + Anschluß Hupe

BR / BK

br / rt

Blinkerrelais Versorgung Blinkerrelais

BR / R

br / ws

Front Scheinwerfer Standlicht

BR / W

rt

Zündschloss
Notaus Schalter
Rücklicht
Zündspule1/2
Beleuchtung TAIL2
Ausgang (+12V wenn ok)
Rücklicht / Nummerafel
Versorgung Zündspule

R

rt / sw

Tacho-Kabelbaum
Front Scheinwerfer
Linke Schaltereinheit
Linke Schaltereinheit
Fernlichtkontrolle
Fernlicht
Fernlichtschalter Abgang
Lichthupe Abgang

R / BK

rt / ge

Front Scheinwerfer
Linke Schaltereinehit
Fahrlicht
Fahrlichtschalter – Abgang

R / Y

rt / bl

Tacho-Kabelbaum
Scheinwerferschalter
Beleuchtung Instrumente
Versorgungsabgang Instrumente

R / BL

rt / ws

Scheinwerferschalter Vers.für Rücklicht / Bremse / Instr.

R / W

org

Linke Schaltereinheit
Blinkerrelais
Versorgung Blinker (relais)
Ausgang

O

ge

Impulsgeberstecker
Lichtmaschine
Gleichrichter
+ Impulsgeber
Alle 3 Phasen
Alle 3 Phasen

Y

ge / rt

Notaus Schalter
Anlasser Relais
KL 15 (Zündung)
Schaltleitung von Schaltkasten

Y / R

ge / bl

Außenluftfühler
Heizungsrelais
Relais Ausgang
Fühler Eingang

Y / BL

ge / ws

Drosselklappensensor Anschluss 2

Y / W

gn

Tacho-Kabelbaum
Blinker Links
Linke Schaltereinheit
Blinker Hinten Links
Blinker Hinten Links
Heizungssteuerung
Außenluftfühler
Zündspule 2
Blinkerkontrolle Links
Blinker Links
Blinkerschalter – Ausgang
Blinker Anschluß
Blinker Anschluß
Außenluftfühler Eingang
Außenluftfühler Ausgang
Trigger für Zündspule 2

G

gn / ge

Heizungssteuerung Versorgung (SI 2 Hupe)

G / Y

 gn / ws

Seitenständer Ausgang Seitenständer

G / W

bl

Zündschloss
Scheinwerferschalter
Bremsschalter Hinten
Rücklicht
Impulsgeber Stecker
Drosselklappensensor
Beleuchtung TAIL1
Versorgung Scheinwerfer SI6
Abgang zur Bremsleuchte
Brems Lichter
Öldruckschalter
Anschluss 1

BL

bl / rt

Tacho-Kabelbaum Öldruck Warnleuchte

BL / R

bl / org

Drosselklappensensor Anschluss 3

BL / O

bl / ge

Scheinwerferschalter (re)
Linke Schaltereinheit
Versorgungsabgang für High/Lowbeam Schalter
Versorgung Abblendschalter

BL / Y

grau

Tacho-Kabelbaum
Blinker Rechts
Linke Schaltereinheit
Blinkerkontrolle Rechts
Blinker Rechts
Blinkerschalter – Ausgang

GY

ws

Zündschloss
Regler
KL 30 (Dauerplus)

W

ws / ge

Tacho-Kabelbaum
Kraftsstoffgeber
Heizungsrelais
Signal Spritmesser
Signal Spritmesser
Versorgung Heizung

W / Y

ws / gn

Heizungssteuerung
Vergasertemp F.
Fühler Eingang
Fühler Ausgang

W / G

ws / bl

Heizungsrelais
Vergaser Heizung
Ausgang
Versorgung

W / BL

hgn

Tacho-Kabelbaum Leerlaufkontrolle

LG

 

 

 

Fahrgestellnummern

Aufbau der Fahrgestellnummer:

Spalte 1: Hersteller
Spalte 2: Type
Spalte 3: Modell
Spalte 4: Seriennummer
Spalte 5: Seriennummer
Spalte 6: Modellbezeichnung
Spalte 7: Motorblocknummer
Spalte 8: Originalfarben
Spalte 9: Anzahl gebauter Modelle
->      : und höhere Nummern

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

JKAZ

RD

H1

1A

000001->

01  ZR750-H1:ZR-7S

KZ750EE15001->

<A5>

JKAZ

RD

H2

1A

003101->

02  ZR750-H2:ZR-7S

KZ750EE15001->

<A5>
<F2>
<SD>

JKAZ

RD

F1

YA

011001->

00  ZR750-F2:ZR-7

KZ750EE15001->

<E1>

F2

00

F2L

00

JKAZ

R750

FF

A

000001->

99

Wer informationen zu Farben, Farbcodes Motorblocknummern, Fahrgestellnummern usw. hat, der soll diese bitte mailen.

Farbcodes

Übersicht über die verschiedenen ZR-7 Modelle, verbaute Fahrgestell- und Motorblocknummern sowie Farbcodes der Modelljahre

Farbcodes:

Name
Code
Factory Code
Color Rite
ab Jahr
Candy Persimmon Red
A5
603
TOP 3010
BASE 1041
2001
Candy Wine Red
H3
Candy Lightening Blue
E1
TOP 3710
BASE 1999
GALAXY SILVER
F2
METALLIC BLUE VIOLETT
SD
691
TOP 3496
BASE 1440
2002
Pearl Chrome Yellow
2003

Farben gibts bei:

RH-LACKE

LED Leuchten

LED – Leuchten sind in manchen Beziehungen eine echte Alternative  zu den konventionellen Birnen, jedoch nicht, in Blinker, Rücklicht und als Standlicht, weil die LED’s keine StVZo Zulassung haben. Wer trotzdem eine LED – Stopplicht Anlage einbaut, der zieht den Ärger der Obrigkeit auf sich….

Es gibt aber auch schon zugelassene LED-Stopp / Schlußlichter

…. Technisch sind die LED’s deshalb besser, weil kein Glühfaden hin und her geschüttelt wird. Das Stromsparen ist dabei nur ein Sekundärer Effekt, denn die elektrische Energie, die beim Motorrad nicht verbraucht wird, wird ohnehin vom Laderegler in Wärme umgesetzt.

Damit (einzel) LED’s z.B. als Ersatz für Hintergrundbeleuchtungen wirklich besser funktionieren, als Lämpchen,  sollten folgende Dinge beachtet werden:

  • Löten ist im Kraftfahrzeug die allerschlechteste Verbindungstechnik, die es gibt ! – Eine Lötverbindung hat keine mechanische Stabilität !
    Das heißt die Lötverbindung hält der Tendenz nach  nicht lange !
     
  • In der Fahrzeugtechnik wird aus diesem Grunde immer mit SchneidKlemm oder Quetschtechnik gearbeitet. Dies setzt die richtigen Werkzeuge und Verbinder voraus!
  • Feuchtigkeit ist jeder Elektronik Feind ! -> Guter Feuchtigkeitsschutz z.B. mit Silikon ist wichtig !

Den (zwingend nötigen) Vorwiderstand der LED rechnet man nach folgender Formel aus:

UBATT – UF
RV= —————-
             IF

 wobei
UBATT die Batteriespannung (12 bis 14V),
UF die Vorwärtsspannung der LED (abhängig von der Farbe 1,6 bis 2,1V),
IF der Nominalstrom der LED (10 bis 50 mA)
und RV der gesuchte Vorwiderstand ist.

Beispiel: UBATT =13,2 V, Rote LED:(UF=1,7V, IF=20mA)
RV=(13,2V-1,7V)/20mA=575 OHM

Den errechneten Widerstand genau so im Laden kaufen zu wollen, wird in einem finanziellen Disaster enden, das dieser nur mit einer Genauigkeit von 1% erhältlich, und somit teuer ist. stattdessen, wählen wir den “billigen wald-und wiesen” Widerstand mit 560 OHM und +-5%, den es für ca. 7 EUR-Cent  gibt.

Fertig ? – Noch nicht !

Wir haben zwar einen Widerstand, der die Spannung der Batterie für die LED verträglich macht, aber das bedeutet, daß Energie “vernichtet” werden muß, und diese Energie wird durch den Widerstand “erlegt”, darum muß der Widerstand die Leistung “abkönnen”. Die benötigte Leistung errechnet man so:

PV=(IF)2*RV = (20mA)2*560 OHM=0,224 Watt -> Das bedeutet daß mindestens ein Widerstand der Leistungsklasse >=1/4 Watt zu verwenden ist, oder auf gut deutsch, die allerkleinsten Widerstände (das sind 1/16 Watt) taugen nicht !