Der Ölschlauch wird verwendet, um das im 14069 gesammelte Öl kontrolliert abzulassen.
Montageort: Unter Luftfilterkasten frei hängend
Material: Gummi
Durchmesser innen : 8mm außen: 10mm
Länge ca. 44mm
Preis:
Alternativmaterial:
00702 Ölschlauch
Kategorie-Archiv: Technik
21007 Zündpulsgeber Scheibe
Die Zündpulsgeberscheibe soll die Nockenwellenpositzion, genauer gesagt, die Position des oberen Totpunktes des 1. Zylinders der Zündelektronik mitteilen.
Timing:
Das ist die CAD-Darstellung der Zündpulsscheibe.
Original Teilenummer: 21007
Einbauort: Rechts, Motorgehäuse unten.
Reifenübersicht
Die alte Reifenübersicht habe ich entfernt, mittlerweile gibt es zahlreiche Reifen für die ZR-7, so dass eine genaue Auflistung hier keinen größeren Sinn mehr macht.
Sprechfunk
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Kommunikation mit anderen Fahreren und Wer öfters mal in der Gruppe mit anderen, oder mit Sozius fährt, der hat sich sicher auch schon mal Gedanken über Mobile Kommunikation gemacht. Es gibt eine Recht große Auswahl an Geräten, entsprechend groß ist die Preisspanne der angebotenen Geräte. Es gibt schlanke, einfache und preisgünstige Varianten, genauso wie die eierlegende Wollmilchsau, für die man sich dann an die 800 Euro aus dem Kreuz schnitzen muss. Im Prinzip muß man sich selbst fragen, was man haben will :
Wo sind i.A. die Grenzen für Motoradsprechverbindungen ? Die günstigen Varianten sind bei 80 bis 100 km/h am Ende ihrer Fähigkeiten angelangt. Je nach Beschaffenheit des Helmes und Fahrgeräusch des Motorrades wird eine deutliche Verständigung erschwert, oder gar unmöglich. Verbessernd wirken alle Maßnahmen, die das Windgeräusch vom Mikrofon fernhalten (Halskrause, besserer Helm…) Auch ganz teure System kämpfen hier gegen die Helmakkustik, stellenweise wird versucht mit zwei Helmmikrofonen an verschiedener Stelle das Fahrgeräusch herauszufiltern. Ob sich der Mehraufwand für ein teueres System lohnt muß unbedingt eine Probefahrt ergeben !!!
Der Helm muß mit Mikrofon und Lautsprecher versehen werden, sonst wirds echt schwierig ! Weil man aber keinen Ohr-umschließenden Kopfhörer tragen darf, damit man die Polizei oder andere Signale hört, sollte man darauf achten, daß man die Lauschlappen (dünne Lautsprecher) so anbringt, daß man auch noch was anderes hört. Bei der Verkabelung bitte darauf achten, daß die Kabel nicht wild im Helm rumhängen, sondern sauber geführt sind. Am Helm selber dürfen antürlich keine Löcher gebohrt werden, um etwa eine Zugentlastung anzubringen. Wenn man allerdings Kabel im Helm mit Nadel und Faden annäht, sollte das noch kein schwerwiegender Eingriff sein. Auch an die „normale“ Fahrt ohne Elektronik denken, Wenn der Anschluß dann an / im Helm Rumbaumelt kann das lästig werden, und wenn die Stecker nicht geschützt sind, kommt Feuchtigkeit rein, und das tut dem Stecker nicht gut.
Damit man mit anderen in Kontakt kommen kann, benötigt man ein Intercom und / oder ein Funkgerät., an welchem dann Fahrer und ggf. Sozius angeschlossen werden. Die Verkabelung sollte auf jeden Fall Sollbruchstellen aufweisen, die sich im Falle eines Sturzes auch lösen, nicht daß sich Fahrer und Sozius wie ein Weihnachtspaket verschnürt durch die Luft fliegen!. Ganz fatal wäre auch eine sich nicht lösende Verbindung zum Motorrad. Darum ein System wählen, bei dem alles in der Jacke getragen werden kann.
HÄ?? – OK VOX ist die Sprachsteuerung, die erkennen soll, daß hier einer was sagen will. Das Funktioniert im Heimbereich für’s Babyfon ganz gut, aber unter dem Helm mit starken Hintergrundgeräuschen ist das eher nix, außderm sind die Helm Headsets meistens nicht für den VOX-Betrieb geeignet (Das Mikro hat zu wenig Hub, ist also nicht so empfindlich, wie das eingebaute Micro) So bleibt einem fast nur noch die PTT-Taste am linken Zeigefinger. Die PTT oder Push To Talk ist meist ein wasserdichter Schalter, welcher mit Klettbändern an den Zeigefinger geklettet wird. Leider sind manche Fingertasten derart „windig“ gebaut, daß sie schon nach kurzer Zeit keinen richtigen Kontakt mehr geben. Der Effekt ist ein „verrauschte“ oder „abgehackte“ Verbindung, weil das Funkgerät nicht so recht weiß, ob nun gedrückt wurde oder nicht. In diesem Fall hilft nur der Austausch des Schalters. Dann kann der Fahrer selber bestimmen, ober er Senden will oder nicht. Es ist fast nicht möglich die VOX-Steuerung an die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten anzupassen.
Am Markt gibt es verschiedene Fungeräte, mit ganz unterschiedlichen Techniken. CB- Funkt (27 MHz), LPD, PMR, FREENET. Wobei sich für den Einsatz auf dem Motorrad am besten PMR eignet: PMR steht für Private Mobile Radio, manchmal wird das P auch als Professional, oder Public übersetzt. PMR funkt im Frequenzbereich um 446 MHz (nicht verwechseln mit 433MHz, das gibts auch, und heißt dann LPD). In diesem Frequenzbereich sind acht Kanäle zugeteilt.. Das European Radio Communications Committee hat für PMR Funkgeräte festgelgt:
Wer also irgendwo PMR Geräte mit mehr Kanälen oder einer Abnehmbaren Antenne sieht sollte die Finger davon lassen ! – Es könnte sich um ein nicht erlaubtes Gerät handeln !! Grundsätzlich : PMR Geräte sind immer Handegräte – der Festeinbau würde zu Problemen mit der Zulassung des Funkgerätes führen. Die Reichweite von PMR beträgt laut Herstellerangaben bis zu 8km, wenn alles gut geht. Darauf verlassen sollte man sich aber nicht unbedingt. Eine realisitsche Reichweite beim Motorradfahren sind bis zu 3 km, je nach Bedingung (Häuser, offene Strecke)…
weil sie es nicht wissen, oder weil es von der Verwendung ( und dem Kauf) von PMR abschreckt: Nicht alle Europäsichen Länder erlauben den Einsatz von PMR. Dazu gehört (im Moment auch noch) Italien und Norwegen. Estland, Litauen und Lettland verlangen eine Gebühr für die Benutzung. Die Belgier verlangen eine Anmeldung. Und in Deutschland ist der Betrieb normalerweise nur mit CE und zusätzlichem deutschem BZT Zeichen gestattet. Bei den Franzosen war wenigstens eine Zeit lang der Kanal 1 und 2 gesperrt. Wer mit dem PMR ins Ausland fährt sollte sich vorher über den erlaubten Einsatz im Uralubsort erkundigen ! Dem Spruch Lizenfrei, Anmeldefrei und keine Gebührenpflicht darf man nicht blindlings trauen ! Diese Einschränkungen kommen von einigen Spezialfunkdiensten, die das gleiche Frequenzband nutzen, darum ist eine Störung der Frequenzen durch andere Dienste durchaus möglich. Solche Spezialdienste könnten dann z.B. Wetterstationen sein, die dem Kleingärtner die Wetterdaten von seiner Gartenhütte im Schrebergarten nach Hause funken . Der Frequenzbereich ist nicht exclusiv für Sprechverkehr frei ! – Also nicht wundern, wenn plötzlich die Möhren und der Salat sich über PMR beim Hobbygärtner melden Viel PMR Geräte haben Kanalcodierungen, und zwar gibt es eine analoge Kanalcodierung (CTCSS) und eine Digitale Codierung (DCS). Bei der Kanalcodierung wird entweder ein Pilotton oder eine Digitale Sequenz mit übertragen, auf welche dann ein identisch eingestelltes PMR Gerät den Empfang auf den Lautsprecher durchschält. Damit kann man verhindern, daß man Gespräche mitbekommt, die auf dem Kanal sind. Wird jedoch vom eigenen Funkpartner der Kanal aufgemacht, hört man alles was sich auf dem Funkband befindet, und der stärkste Sender wird empfangen, oder interferriert (vermischt sich) mit gleich starken Sendern. Aufgrund der „geringen“ Reichweiten aber ein erträglicher Effekt. Im Schlimmsten Falle haben halt grad zwei hintereinander fahrende Motorradgruppen den gleichen Kanal eingestellt, dann muß eine Gruppe den Kanal wechseln Mehrere Teilnehmer können auf dem Gleichen Kanal funken (bei gleicher Kennung), allerdings muss dann unbedingt Funkdisziplin gehalten werden. Zu einer Zeit kann immer nur einer Senden, die anderen können dann nur hören. Das nennt man SIMPLEX, beim Telefonieren wird DUPLEX gemacht, will heißen beide können gleichzeitig miteinander reden. Das geht bei den PMR nicht! Das ist dann wie in den Agentfilmen: „Also wir biegen jetzt links ab ! – over „ oder mitr Rogerbeep: „Also wir biegen jetzt links ab ! [tüdeldütüdeldü]“
Praxisbericht nach 2000km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät. Auf der Fahrt zum ZR-7 Motorradtreffen in Prüm und zurück, hatte ich die Gelegenheit das Gerät ausgiebig in der Praxis zu testen. Was mich vor allem interessierte waren folgende Punkte:
Das Funkgerät fahrt am besten in der linken Jacken innentasche mit, weil dort die Verkabelung zur linken Hand am direktesten möglich ist. Außerdem ist es in der Innentasche bei Regen am längsten trocken. Beim anziehen hat man geringfügig länger, weil der Helm und die PTT Taste auch angeschlossen werden müssen. Das PTT Kabel am Handschuh sollte keine große Schleife haben, weil man sich sonst verheddern kann !. Wird das Helmkabel zu lang aus dem Motoradmantel gehängt, flattert es im Wind und „klopft am Helm an“. Ist man mal verkabelt, so ist zu beginn die Bedienung noch etwas ungewohnt, vor allem wenn man häufig schalten muß. Aber nach einigen Kilometern hat man das feeling dann raus. Im Zweifelsfall muß man aufhören zu senden, und lieber schalten. Wichtig ist, daß man nach der Schalterbetätigung etwas Zeit läßt, bevor man loslabert, und am Ende der Durchsage auch eine kleine Pause läßt. Die Reichweite von ca 3km in der Stadt war immer ausreichend, Der zweite Fahrer kann an einer Ampel ruhig stehen bleiben, er wird von seinem Gegenpartner noch lange gehört. Auf dem Land sollten die Abstände ohnehin nicht zu weit sein Ab un zu kommt es vor, daß irgendjemand auf der Frequenz funkt. Das ist uns zwei mal passiert, einmal am Schauinsland und einmal in Heidelberg. Durch die starkt eingeschränkte Reichweite sind die Störzonen aber bald durchfahren, und es geht dann normal weiter. Beim anziehen des Helms mit dem Headset müssen die Lautsprecher absolut gut sitzen, sonst schmerzt das Headset irgendwann. Ansonsten fällt das Headset kaum auf. Ultimativ ist die Lebensdauer der Batterien ! Wir haben während der ganzen 2000km (6 Tage) immer das Headset an gehabt, und eigentlich recht viel gesprochen, und sind nur auf 3 von 4 Batterieeinheiten (75%) gekommen. Das heißt man kann also recht lange mit den Batterien kommunizieren. Wer natürlich ein Radio oder CD-Player mit einbindet, der dürfte erheblich weniger Lebensdauer der Batterien haben. Was redet man so in der Praxis ? Hauptsächlich werden Informationen zur Strecke ausgetauscht, also z.B. Vorsicht, hier vorne liegt Rollsplit, oder die Strecke ist auf zwei Kehren frei, kannst kommen! Aber auch solche Dinge wie hab Durst, oder muß tanken. Damit vermeidet man allzuhäufige haltereien, die Tour läuft zügiger. Lange Fahrstrecken werden unterhaltsamer. Generelles Fazit: Das Alan PMR456 eignet sich wirklich gut für Tourenfahrer, die sich keine teuere hightech Funkanlage anschaffen wollen. Das Gerät ist preisgünstig, funktioniert und dabei ist alles sehr einfach zu bedienen. Keinerlei Kabelverbindung zum Motorrad sind ein großer Vorteil. – Wer einmal damit unterwegs war würde nie wieder auf die Kommunikation verzichten – Was nach ca 15 000 km noch funktioniert…… Zugegeben, die Überschrift hört sich etwas komisch an, aber es gibt auch Schattenseiten, nämlich das Headset. Die Steckverbinder und der Bedienschalter (PTT) sind allesamt nicht dauerhaft stabil. Die Stecker sehen zwar toll aus, sind aber nicht für große Steckzyklen gemacht. Mittlerweile hab ich die originale Stecker abgezwickt, und normale 3,5 mm Klinkenstecker und Buchsen eingabaut. Der PTT – Taster ist ein Wasserdichter IP67 Schalter von Apem, und jetzt rockt das ganze wieder. Das Alan selber hat bis jetzt durchgehalten ! |
PWM Schaltung
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Achtung nur für Elektroniker interesant !
Wie kann mann nun ein solches PWM-Signal einfach erzeugen ?
Schaltungsbescheibung Die Schaltung ist steuert beide Griffe gemeinsam an. Alles was innerhalb der gestrichelten Linie ist, gehört auf die Platine der Steuerung. Alle grau gezeichneten Bauteile sind extern angebracht. Die Versorgung der Schaltung kommt über die unbedingt notwendige 5A Sicherung und den Wahlschalter entweder über den PIN X2 (Operate) oder X4 (Full Power). Die Power Schottkey Diode C4 (BYW51 oder CTQ2545) versorgt dann die Griffe und die Elektronik. Diese Diode ist für den Verpolschutz der Schaltung wichtig. Full Power Mode: Wird an X4(Full Power) die Plus Versorgung angeschaltet, so wird über die Diode D1 und R4 der FET durchgeschaltet (=Full Power), egal was die Ansteuerung gerade als PWM Wert ausgibt. Normal Operation (operate) Wenn der Pin Operate versorgt wird, so bekommt der NE555 über R8/R9 seiner Versrgungsspannung. Zusammen mit C12/C13 stellen die beiden Widerstände einen Eingangsstromfilter und eine einfache Störunterdrückung dar. C4 nahe am NE555 soll Hochfrequente Störungen dämpfen. C11 Lädt sich über den Poti und R1 auf. Ist das Potential am Pin 7/6 >2/3 UB, so kippt der NE555 um, und über D2 wird C2 „schlagartig geladen“. Gleichzeitig wird im NE555 der PIN 7 auf Masse geschalten, und C11 wieder entladen. Der NE bleibt nun solange gekippt, bis am Pin 2 die SPannung unter 1/3 UB gefallen ist, das geht wegen R2 etwas langsamer. Während der Entladezeit wird T2 (der Leistungstrasistor) durchgesteuert. Die Z-Diode D3 schützt das Gate des FET R6 und R7 sind die Vorwiderstände für die Kontroll LED Die Kondensatoren an den EIngangspins schützen die Schaltung vor ESD – Pulsen, und müssen daher zwingend als X7R Kondensatoren ausgelegt sein !!! |
Tankuhr
Tankuhr:
Die Tankuhr wurde so vermessen:
Wer mit dem Multimeter versucht, den Tankgeber zur vermessen, der wird sich recht schnell wundern, denn bei leerem Tank “läuft” der angezeigte Widerstandswert von ca. 110 Ohm auf über 1,8 kOhm weg. Das liegt an der Technik, die verwendet wurde den Sensor zu bauen. Der Sensor ist nämlich ein Dickschicht Potentiometer, welcher von dem durchfließenden Strom erwärmt wird, und durch die Erwärmung seinen Widerstand vergrößert. Normalerweise wird der Widerstand vom flüssigen Medium, hier halt Benzin, gekühlt, so daß sich der Widerstand nicht erhöht, es sei denn es ist kein Benzin zur Kühlung mehr da. Weil das so ist, darf der Strom durch den Sensor auch nicht zu groß gemacht werden, sonst sind die Messfehler zu groß.
Wie mißt man nun richtig ?
Wenn man die Messanordnung rechts nimmt, kommt man ganz gut hin. Die Schaltung heißt “Stromfehlerschaltung” , weil der Strom falsch angezeigt wird, da er nicht nur den durch den Sensor fließenden Strom, sondern auch noch den Strom mißt, der durch den Spannungsmesser fließen muß. Weil aber der Meßstrom viel größer ist, als der durch den Spannungsmesser, kann der Fehler vernachläßigt werden. Übrigens “merkt” die Tankuhr, daß ein Meßgerät eingeschleift wurde, und zeigt einen “Tick” weniger an, also normal.
Wenn mann dann Kaffeetassenweise den komplett (!) abgeschlauchten Tank wiederbefüllt, und dabei Strom und Spannung notiert, kommt die Kurve raus:
Wie man sieht, ist unter ca 4,5 Liter der Leerwiderstand von ca.110 Ohm erreicht. Drunter tut sich kaum noch was. Oberhalb 21 Liter mißt der Tanksensor auch nur noch “voll”. Die Kennlinie ist nahezu liniear, was heißt, daß Kawasaki die Tankform sozusagen im Sensor hinterlegt hat -> auch praktisch ! Das “Gekräusel” auf der Meßkurve sind die einzelnen Meßfehler (Mal mehr mal weniger von der Kaffetasse in den Tank oder dran vorbei *g*). Am Ende der Messung musste ich jedenfalls vom Benzinkanister nachschütten !.
Drehzahlmesser
Drehzalmesser:
Der Drehzahlmesser, oder besser das Verständnis für die Ansteuerung desselben habe ich mir durch Messung ermittelt. Dafür habe ich dem Drehzahlmesser eine (genaue) Frequenz angelegt, und geschaut, welche Drehzahl er anzeigt. Weil das so gut ging habe ich auch noch das Tastverhältnis (Zeit an / Zeit aus) des Drehzahlpulses variiert, und festgestellt, daß der Drehzahlmsesser recht “gutmütig” ist, und Tastverältnisse von 5% bis 95% akzeptiert. Die Zusammenhang von Frequenz und angezeigter Drehzahl beschreibt das Diagramm:
Was aus diesem Diagramm unschwer zu lesen ist, ist daß die Frequenz linear zur angezeigten Drehzahl ist. Das läßt sich auch rechnen:
Angezeigte Drehzahl: ca. 3000 U / min
Frequenz: ca. 100 Hz
—————————————————————————————–
das sind ca. 50 U / Sekunde
@ 2 Zündpulse pro Umdrehung macht ca. 100 Hz ! passt – prima !
Natürlich gibts beim Ablesen und einstellen der Frequenzen immer etwas Abweichungen, aber im groben und ganzen ist’s ziemlich liniear !
Bordcomputer (BC)
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Ein Bordcomputer (BC) für’s Motorrad? Die Idee für den Bordcomputer (kurz: BC) entstand durch den Wunsch nach einer Digitaluhr für die ZR-7. Allerdings sollte die Uhr auch mit blauen Ziffern leuchten. Nach längerer Recherche konnten dann auch blaue 7-Segment Anzeigen ausgemacht werden. Es sollten aktive Anzeigeelemente eingesetzt werden, keine passiven, wie LCD b000084s. Mit freundlicher Unterstützung von: |
A dashboard computer (abbrev.: BC) for the Motorbike ? (history of development) The idea to this project was born through the strong desire to have an digital clock for my ZR-7. A major goal of the project were to light the b000084 with blue blue letters. (Powerd by:) |
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Der BC soll folgende Funktion bekommen: (Das heißt, es sind noch nicht alle Funktionen programmiert, aber ich hab’s mir mal notiert) Die Uhrzeit und Tankfunktion wird wohl am Schnellsten programmiert sein, für den Rest brauchts noch etwas Zeit…
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Hier gibts laufend den “Fortschritt” des Projektes. Eingeteilt in die Kategorien Projekt´ Managment (PM), Hardware (HW), Software (SW), Evaluation (EV) und Bauteilbeschffung (SRC).
| Projekt Managment PM: | |
| Ideenfindung |  |
| Terminpläne |  |
| Lasten Heft | |
| Dokumentation | |
| Hardware HW 1. Stand | |
| Schaltungsentwicklung | |
| Layout | |
| Bestückung | |
| Software SW: | |
| Analyse | |
| Lastenheft | |
| IDE erstellen | |
| Codierung |  |
| Dokumentation | |
| Beschaffung Bauteile SRC: | |
| Lieferantenauswahl | |
| Muster Bestellungen | |
| Controlling | |
| E-Kosten | |
| Dokumentation | |
Natürlich braucht man für die Entwicklung auch Betatester, also Personen, die bereit sind, viele Fehler in Kauf zu nehmen, bis etwas mal richtig gut läuft.
Fast jede Software ist eine “BANANENSOFTWARE”, denn sie reift beim Kunden !
Ein Betatester hat idealerweise starke Nerven und viel Geduld.
Praktischerweise sollten die Betatester im Landkreis Ravensburg (oder Biberach) wohnen, damit im Bedarfsfalle schnell und unkompliziert die Software umprogrammiert werden kann.
Den Start der Beta Test Phase werde ich noch bekannt geben.
(Logischerweise muß ich dazu ja erst die Hardware und etwas Software fertig haben)
Wer Beta testen will, soll sich per mail an mich wenden.
Was koschtet des ?
Oder auf deutsch: Was kostet der BC ?.
Eine Frage, die nicht nur den “Schwaben” brennend interessiert.
Leider fehlen mir nich wesentliche Preise , z.B. für die blauen LED 7 Segment Anzeigen. Aber der Materialwert dürfte je nach Ausstattung und Optionen mindestens zwischen 300 und 400 Euro liegen. (Daumenpeilung)
Zu diesem Preis trägt auch noch die (im Moment) nicht vorhersehbare Stückzahl bei. Je höher die Stückzahl ist, desto besser kann man einkaufen ( logo! ).
Die Schaltpläne und Layouts sowie Stücklisten stelle ich im Rahmen der Doku ab, sobald der BC läuft, und sich die Änderungen an den Unterlagen auf ein erträgliches Maß reduzieren.
Folgende Punkte können den BC günstiger machen:
* billige Farbe des b000084s , z.B. Rot statt Blau (wobei ich blau schon sehr “kultig” finde !)
* LCD b000084 verwenden (noch billiger als Kombi 7 Seg. LED)
* LCD Grün statt Blau hinterleuchten (kein LCD Umbau nötig) * Verzicht auf Spritpulsgeber
* Verzicht auf DCF – 77 Funkuhr * Verzicht auf Temperatursensor
Wie gesagt, was was genau kostet kann ich erst sagen, wenn ich den BC am laufen habe, und erste Tests entsprechend erfolgreich waren.
Alle diese “Verzicht-Stufen” haben natürlich auch ihre Nachteile !
Wer noch mehr zu diesem Thema wissen will, oder per Mail informiert werden möchte, der sollte sich bei mir melden.
Für die Umsetzung des Bordcomputers und einiger Anbauteile benötige ich noch folgende Unterstützung:
aktuell: Habe mir ne Drehmaschine besorgt !
drehe die Teile jetzt selbst –
— so ! -Ätsch !
Mechanik
- Schaltergehäuse für die Bedienschalter des BC
Ich suche jemanden, der aus Aluminium das Schaltergehäuse drehen kann. Dabei müßte nach dem Gehäusedrehen mit einem Teilapperat Winkelgenau Löcher auf Schrägen gebohrt werden, die dann anschließend mit einem 18,5er Flachsenker eingesenkt werden sollen, damit die Taster darin Verschwinden.
So soll der Schalter mal aussehen:
Breite ca. 92mm, Höhe (Radius) ca. 48 , Dicke ca. 26mm
Ansicht von rechts (Gasgriff ist weggedacht !)
Der Seitenschnitt des Schaltergehäuses
Jetzt die spannende Frage :
Wer kann so was fertigen ?
Beschreibung
Das Teil soll aus Aluminium gederht werden. Die Löcher für die APEM Schalter auf der angefasten Seite werden mit einem Flachsenker gesenkt, damit der APEM Schalter plan aufliegt, das ist wichtig, denn sonst kann der O-Ring am APEM Schalter nicht dichten !
Aus dem gleichen Grund muß für den APEM Schalter auch von unten flachgesenkt werden, damit die Haltemutter nicht nur an zwei Flanken aufliegt.
Der hellblaue Deckel schließt das Gehäuse, nachdem es am Lenker verschraubt wurde. Im Träger und im Gehäuse sind umlaufend je zwei 1mm Kerben vorgsehen, um eine Dichtmasse / O-Ring Gummis einzulegen, damit die Feuchtigkeit draußen bleibt.
Unten wird das ganze durch drei 20 (24?) mm lange M3 Schrauben zusammengehalten, und gleichzeitig mit dem Träger verbunden. Das Gegengewinde ist im “Großen Alubrocken”, auf diese art kann von links das Gehäuse geschraubt werden. Rechts ist ja die Elektroeinheit und der Gasgriff.
Das alle Schrauben versenkt werden versteht sich von selbst !
Der Graue Träger im Linken Bild (gelb/ocker im Rechten Bild) ist der Träger des Schalters, der gleichzeitig das Gegenstück der rechten Hebelei ist. Wenn der Klemmbolzen der rechten Hebelei durch den Kombiträger ersetzt wird, ist der Schalter näher am Gasgriff, und damit mit dem rechten Daumen besser erreichbar. Die Abschrägung für die Schalter trägt ganz wesentlich dazu bei, den Bedienkomfort zu erhöhen. Prinzipiell könnte der Schalter auch Seitenverkehrt werden, und links montiert werden, jedoch ist dort die Schaltereinheit breiter, und man muß mit dem linken Daumen weiter nach rechts und evtl muß man dann umgreifen. Drum bin ich für die rechtsseitige Montage.
Der Verdrahtungsraum im Schalter ist äußert dünn bemessen, damit ist klar, daß extrem sauber verb000085t werden muß, aber das ist ja kein Problem.
Test
- Sobald der BC funzt such ich ein paar “Freiwillige” aus der Nähe um den BC zu testen. (Nähe= Landkreis RV / BC)
Wer also “Sachdienliche” Hinweise geben kann, der möge dies bitte tun !
Jedes Projekt hat ein Blockschaltbild, auch dieses !
Mit dem Blockschaltbild kann man sich schon mal etwas Überblick verschaffen, was alles so an dem BC dran hängen wird. Mit Hintergrundbeleuchtung ist die Tachobeleuchtung gemeint !
Hier die Bilder, die es zum BC schon gibt…..
Die Neuesten zuerst, um ein Bild zu vergrößern einfach drauf klicken
| Neue Bilder ! | |
 Seitenansicht auf die montierte Schaltereinheit |
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 Die linke Seite der Schaltereinheit |
 Die rechte Seite der Schaltereinheit |
 Schaltereinheit aufgeschraubt von der Innenseite |
 Schaltereinheit – Haltesockel (Klemmbock) von Innen mit den Flachsenkungen für die beiden M6 Schrauben für die mechanische Befestigung am Griff. |
 Klemmblock von unten |
 So wenig fällt der Schalterblock von vorne auf ! |
 Nachmal die montierte Schaltereinheit |
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 Das Schaltermodul von rechts |
Das Schaltermodul von oben |
Das Schaltermodul von hinten |
Das Schaltermodul von hinten ohne Schalter |
Das Schaltermodul von rechts ohne Schalter |
Das Schaltermodul von oben ohne Schalter |
Der BC lebt (keine Foto – Montage) !!! |
Der BC lebt (keine Foto – Montage) !!! – Seinen Namen kann er auch schon sagen …. |
…. wildes Testgeblinke ! noch ohne großen Sinn just for my Fun ! |
 JA! JA! JA! – Das will ich sehn ! |
Die Power Platine (Ganz unten) |
 Die Controller Platine von unten mit dem Debug Stecker und Quarz |
Das Schaltermodul vor der “ Verlochung „ |
Zwei verschiedene Schaltemodulformen – überlebt hat nur die linke Schale (rechts war die Wandung zu dünn !) |
Das ist das Ersatzdisplay anstelle der kultigen blauen Displays….. |
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DE-Scheinwerfer
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Hier kommt was zum Einbau des DE-Scheinwerfers, wie er bei Motobike.de erhältlich ist… Hier schon mal ein paar wichtige Facts aus der StVZo: §51 Begrenzungsleuchten, vordere Rückstrahler, Spurhalteleuchten.
§ 50 Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht.
Wie die Leuchtstärke in Lux (lx) für den gemeinen ZR-7 Fahrer einfach zu ermitteln ist, ist mir im Moment wenigstens auch noch schleierhaft…….
Aus diesen Gesetztexten geht für mich hervor, daß:
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Stecker im Kabelbaum
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Im Zuge diverser An und Umbauten war ich gezwungen, mich mit versch. Steckertypen auseinanderzusetzen. Für viele Messungen reicht es, wenn man den Richtigen Stecker löst, und am richtigen Steckerpin sein Meßgerät aufstöpselt. Alle Steckerbelegungen sind für Draufsicht auf den Steckerkorb, also man kuckt in den Stecker hinein, während die Kabel vom Betrachter wegwärts zeigen. Die meisten Stecker sind gegen losvibrieren mit einem Rasthaken gesichert, darum immer den Rasthaken durch zusammendrücken lösen, und dann am STECKERKORB ziehen, nicht an den Leitungen rumreißen ! Die Stecker und Buchsen in Körben sind selbst wiederrum mit Rasthaken gegen das herausdrücken beim Zusammenstecken und Trennen gesichert. Wenn man einen einzelnen Steckerpin aus einem Steckerkorb puhlen muß, dann unbedingt genau schauen, wo sich die Rastnase befindet, und diese mit einem spitzen Gegenstand zurückdrücken. Am Besten mal auf dem neuen Steckerpin nachgucken, wo die Rasthaken sind (manche Stecker haben mehrere Rasthaken – viel Spaß!). Neue Steckerpins nach Möglichkeit immer Crimpen ! – Löten ist die schlechteste Verbindungstechnik für die Fahrzeugtechnik. ABER: eine gute Lötstelle ist immer noch besser, als eine schlampige Crimpung ! Stecker sollten immer so am Motorrad angebracht sein, daß sie Wassergeschützt sind. Wasser führt zu Oxidation der Stecker und hohen Übergangswiderständen -> z.B. Batterie lädt nicht recht, oder zu wenig Startpower. Feuchtigkeit, vor allem Öl zieht Staub und Dreck magisch an, und Dreck in den Steckerkörben führt zu Kriechströmen (der Stom Kriecht über den Dreck), welche die Batterie entladen können. |
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Kabelfarbenverzeichnis: Die Farben sind nur Andeutungsweise richtig, und können Rechnerabhängig vom Original abweichen!
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