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Kommunikation mit anderen Fahreren und Wer öfters mal in der Gruppe mit anderen, oder mit Sozius fährt, der hat sich sicher auch schon mal Gedanken über Mobile Kommunikation gemacht. Es gibt eine Recht große Auswahl an Geräten, entsprechend groß ist die Preisspanne der angebotenen Geräte. Es gibt schlanke, einfache und preisgünstige Varianten, genauso wie die eierlegende Wollmilchsau, für die man sich dann an die 800 Euro aus dem Kreuz schnitzen muss. Im Prinzip muß man sich selbst fragen, was man haben will :
Wo sind i.A. die Grenzen für Motoradsprechverbindungen ? Die günstigen Varianten sind bei 80 bis 100 km/h am Ende ihrer Fähigkeiten angelangt. Je nach Beschaffenheit des Helmes und Fahrgeräusch des Motorrades wird eine deutliche Verständigung erschwert, oder gar unmöglich. Verbessernd wirken alle Maßnahmen, die das Windgeräusch vom Mikrofon fernhalten (Halskrause, besserer Helm…) Auch ganz teure System kämpfen hier gegen die Helmakkustik, stellenweise wird versucht mit zwei Helmmikrofonen an verschiedener Stelle das Fahrgeräusch herauszufiltern. Ob sich der Mehraufwand für ein teueres System lohnt muß unbedingt eine Probefahrt ergeben !!!
Der Helm muß mit Mikrofon und Lautsprecher versehen werden, sonst wirds echt schwierig ! Weil man aber keinen Ohr-umschließenden Kopfhörer tragen darf, damit man die Polizei oder andere Signale hört, sollte man darauf achten, daß man die Lauschlappen (dünne Lautsprecher) so anbringt, daß man auch noch was anderes hört. Bei der Verkabelung bitte darauf achten, daß die Kabel nicht wild im Helm rumhängen, sondern sauber geführt sind. Am Helm selber dürfen antürlich keine Löcher gebohrt werden, um etwa eine Zugentlastung anzubringen. Wenn man allerdings Kabel im Helm mit Nadel und Faden annäht, sollte das noch kein schwerwiegender Eingriff sein. Auch an die „normale“ Fahrt ohne Elektronik denken, Wenn der Anschluß dann an / im Helm Rumbaumelt kann das lästig werden, und wenn die Stecker nicht geschützt sind, kommt Feuchtigkeit rein, und das tut dem Stecker nicht gut.
Damit man mit anderen in Kontakt kommen kann, benötigt man ein Intercom und / oder ein Funkgerät., an welchem dann Fahrer und ggf. Sozius angeschlossen werden. Die Verkabelung sollte auf jeden Fall Sollbruchstellen aufweisen, die sich im Falle eines Sturzes auch lösen, nicht daß sich Fahrer und Sozius wie ein Weihnachtspaket verschnürt durch die Luft fliegen!. Ganz fatal wäre auch eine sich nicht lösende Verbindung zum Motorrad. Darum ein System wählen, bei dem alles in der Jacke getragen werden kann.
HÄ?? – OK VOX ist die Sprachsteuerung, die erkennen soll, daß hier einer was sagen will. Das Funktioniert im Heimbereich für’s Babyfon ganz gut, aber unter dem Helm mit starken Hintergrundgeräuschen ist das eher nix, außderm sind die Helm Headsets meistens nicht für den VOX-Betrieb geeignet (Das Mikro hat zu wenig Hub, ist also nicht so empfindlich, wie das eingebaute Micro) So bleibt einem fast nur noch die PTT-Taste am linken Zeigefinger. Die PTT oder Push To Talk ist meist ein wasserdichter Schalter, welcher mit Klettbändern an den Zeigefinger geklettet wird. Leider sind manche Fingertasten derart „windig“ gebaut, daß sie schon nach kurzer Zeit keinen richtigen Kontakt mehr geben. Der Effekt ist ein „verrauschte“ oder „abgehackte“ Verbindung, weil das Funkgerät nicht so recht weiß, ob nun gedrückt wurde oder nicht. In diesem Fall hilft nur der Austausch des Schalters. Dann kann der Fahrer selber bestimmen, ober er Senden will oder nicht. Es ist fast nicht möglich die VOX-Steuerung an die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten anzupassen.
Am Markt gibt es verschiedene Fungeräte, mit ganz unterschiedlichen Techniken. CB- Funkt (27 MHz), LPD, PMR, FREENET. Wobei sich für den Einsatz auf dem Motorrad am besten PMR eignet: PMR steht für Private Mobile Radio, manchmal wird das P auch als Professional, oder Public übersetzt. PMR funkt im Frequenzbereich um 446 MHz (nicht verwechseln mit 433MHz, das gibts auch, und heißt dann LPD). In diesem Frequenzbereich sind acht Kanäle zugeteilt.. Das European Radio Communications Committee hat für PMR Funkgeräte festgelgt:
Wer also irgendwo PMR Geräte mit mehr Kanälen oder einer Abnehmbaren Antenne sieht sollte die Finger davon lassen ! – Es könnte sich um ein nicht erlaubtes Gerät handeln !! Grundsätzlich : PMR Geräte sind immer Handegräte – der Festeinbau würde zu Problemen mit der Zulassung des Funkgerätes führen. Die Reichweite von PMR beträgt laut Herstellerangaben bis zu 8km, wenn alles gut geht. Darauf verlassen sollte man sich aber nicht unbedingt. Eine realisitsche Reichweite beim Motorradfahren sind bis zu 3 km, je nach Bedingung (Häuser, offene Strecke)…
weil sie es nicht wissen, oder weil es von der Verwendung ( und dem Kauf) von PMR abschreckt: Nicht alle Europäsichen Länder erlauben den Einsatz von PMR. Dazu gehört (im Moment auch noch) Italien und Norwegen. Estland, Litauen und Lettland verlangen eine Gebühr für die Benutzung. Die Belgier verlangen eine Anmeldung. Und in Deutschland ist der Betrieb normalerweise nur mit CE und zusätzlichem deutschem BZT Zeichen gestattet. Bei den Franzosen war wenigstens eine Zeit lang der Kanal 1 und 2 gesperrt. Wer mit dem PMR ins Ausland fährt sollte sich vorher über den erlaubten Einsatz im Uralubsort erkundigen ! Dem Spruch Lizenfrei, Anmeldefrei und keine Gebührenpflicht darf man nicht blindlings trauen ! Diese Einschränkungen kommen von einigen Spezialfunkdiensten, die das gleiche Frequenzband nutzen, darum ist eine Störung der Frequenzen durch andere Dienste durchaus möglich. Solche Spezialdienste könnten dann z.B. Wetterstationen sein, die dem Kleingärtner die Wetterdaten von seiner Gartenhütte im Schrebergarten nach Hause funken . Der Frequenzbereich ist nicht exclusiv für Sprechverkehr frei ! – Also nicht wundern, wenn plötzlich die Möhren und der Salat sich über PMR beim Hobbygärtner melden Viel PMR Geräte haben Kanalcodierungen, und zwar gibt es eine analoge Kanalcodierung (CTCSS) und eine Digitale Codierung (DCS). Bei der Kanalcodierung wird entweder ein Pilotton oder eine Digitale Sequenz mit übertragen, auf welche dann ein identisch eingestelltes PMR Gerät den Empfang auf den Lautsprecher durchschält. Damit kann man verhindern, daß man Gespräche mitbekommt, die auf dem Kanal sind. Wird jedoch vom eigenen Funkpartner der Kanal aufgemacht, hört man alles was sich auf dem Funkband befindet, und der stärkste Sender wird empfangen, oder interferriert (vermischt sich) mit gleich starken Sendern. Aufgrund der „geringen“ Reichweiten aber ein erträglicher Effekt. Im Schlimmsten Falle haben halt grad zwei hintereinander fahrende Motorradgruppen den gleichen Kanal eingestellt, dann muß eine Gruppe den Kanal wechseln Mehrere Teilnehmer können auf dem Gleichen Kanal funken (bei gleicher Kennung), allerdings muss dann unbedingt Funkdisziplin gehalten werden. Zu einer Zeit kann immer nur einer Senden, die anderen können dann nur hören. Das nennt man SIMPLEX, beim Telefonieren wird DUPLEX gemacht, will heißen beide können gleichzeitig miteinander reden. Das geht bei den PMR nicht! Das ist dann wie in den Agentfilmen: „Also wir biegen jetzt links ab ! – over „ oder mitr Rogerbeep: „Also wir biegen jetzt links ab ! [tüdeldütüdeldü]“
Praxisbericht nach 2000km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät. Auf der Fahrt zum ZR-7 Motorradtreffen in Prüm und zurück, hatte ich die Gelegenheit das Gerät ausgiebig in der Praxis zu testen. Was mich vor allem interessierte waren folgende Punkte:
Das Funkgerät fahrt am besten in der linken Jacken innentasche mit, weil dort die Verkabelung zur linken Hand am direktesten möglich ist. Außerdem ist es in der Innentasche bei Regen am längsten trocken. Beim anziehen hat man geringfügig länger, weil der Helm und die PTT Taste auch angeschlossen werden müssen. Das PTT Kabel am Handschuh sollte keine große Schleife haben, weil man sich sonst verheddern kann !. Wird das Helmkabel zu lang aus dem Motoradmantel gehängt, flattert es im Wind und „klopft am Helm an“. Ist man mal verkabelt, so ist zu beginn die Bedienung noch etwas ungewohnt, vor allem wenn man häufig schalten muß. Aber nach einigen Kilometern hat man das feeling dann raus. Im Zweifelsfall muß man aufhören zu senden, und lieber schalten. Wichtig ist, daß man nach der Schalterbetätigung etwas Zeit läßt, bevor man loslabert, und am Ende der Durchsage auch eine kleine Pause läßt. Die Reichweite von ca 3km in der Stadt war immer ausreichend, Der zweite Fahrer kann an einer Ampel ruhig stehen bleiben, er wird von seinem Gegenpartner noch lange gehört. Auf dem Land sollten die Abstände ohnehin nicht zu weit sein Ab un zu kommt es vor, daß irgendjemand auf der Frequenz funkt. Das ist uns zwei mal passiert, einmal am Schauinsland und einmal in Heidelberg. Durch die starkt eingeschränkte Reichweite sind die Störzonen aber bald durchfahren, und es geht dann normal weiter. Beim anziehen des Helms mit dem Headset müssen die Lautsprecher absolut gut sitzen, sonst schmerzt das Headset irgendwann. Ansonsten fällt das Headset kaum auf. Ultimativ ist die Lebensdauer der Batterien ! Wir haben während der ganzen 2000km (6 Tage) immer das Headset an gehabt, und eigentlich recht viel gesprochen, und sind nur auf 3 von 4 Batterieeinheiten (75%) gekommen. Das heißt man kann also recht lange mit den Batterien kommunizieren. Wer natürlich ein Radio oder CD-Player mit einbindet, der dürfte erheblich weniger Lebensdauer der Batterien haben. Was redet man so in der Praxis ? Hauptsächlich werden Informationen zur Strecke ausgetauscht, also z.B. Vorsicht, hier vorne liegt Rollsplit, oder die Strecke ist auf zwei Kehren frei, kannst kommen! Aber auch solche Dinge wie hab Durst, oder muß tanken. Damit vermeidet man allzuhäufige haltereien, die Tour läuft zügiger. Lange Fahrstrecken werden unterhaltsamer. Generelles Fazit: Das Alan PMR456 eignet sich wirklich gut für Tourenfahrer, die sich keine teuere hightech Funkanlage anschaffen wollen. Das Gerät ist preisgünstig, funktioniert und dabei ist alles sehr einfach zu bedienen. Keinerlei Kabelverbindung zum Motorrad sind ein großer Vorteil. – Wer einmal damit unterwegs war würde nie wieder auf die Kommunikation verzichten – Was nach ca 15 000 km noch funktioniert…… Zugegeben, die Überschrift hört sich etwas komisch an, aber es gibt auch Schattenseiten, nämlich das Headset. Die Steckverbinder und der Bedienschalter (PTT) sind allesamt nicht dauerhaft stabil. Die Stecker sehen zwar toll aus, sind aber nicht für große Steckzyklen gemacht. Mittlerweile hab ich die originale Stecker abgezwickt, und normale 3,5 mm Klinkenstecker und Buchsen eingabaut. Der PTT – Taster ist ein Wasserdichter IP67 Schalter von Apem, und jetzt rockt das ganze wieder. Das Alan selber hat bis jetzt durchgehalten ! |
Kategorie-Archiv: Zubehör
PWM Schaltung
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Achtung nur für Elektroniker interesant !
Wie kann mann nun ein solches PWM-Signal einfach erzeugen ?
Schaltungsbescheibung Die Schaltung ist steuert beide Griffe gemeinsam an. Alles was innerhalb der gestrichelten Linie ist, gehört auf die Platine der Steuerung. Alle grau gezeichneten Bauteile sind extern angebracht. Die Versorgung der Schaltung kommt über die unbedingt notwendige 5A Sicherung und den Wahlschalter entweder über den PIN X2 (Operate) oder X4 (Full Power). Die Power Schottkey Diode C4 (BYW51 oder CTQ2545) versorgt dann die Griffe und die Elektronik. Diese Diode ist für den Verpolschutz der Schaltung wichtig. Full Power Mode: Wird an X4(Full Power) die Plus Versorgung angeschaltet, so wird über die Diode D1 und R4 der FET durchgeschaltet (=Full Power), egal was die Ansteuerung gerade als PWM Wert ausgibt. Normal Operation (operate) Wenn der Pin Operate versorgt wird, so bekommt der NE555 über R8/R9 seiner Versrgungsspannung. Zusammen mit C12/C13 stellen die beiden Widerstände einen Eingangsstromfilter und eine einfache Störunterdrückung dar. C4 nahe am NE555 soll Hochfrequente Störungen dämpfen. C11 Lädt sich über den Poti und R1 auf. Ist das Potential am Pin 7/6 >2/3 UB, so kippt der NE555 um, und über D2 wird C2 „schlagartig geladen“. Gleichzeitig wird im NE555 der PIN 7 auf Masse geschalten, und C11 wieder entladen. Der NE bleibt nun solange gekippt, bis am Pin 2 die SPannung unter 1/3 UB gefallen ist, das geht wegen R2 etwas langsamer. Während der Entladezeit wird T2 (der Leistungstrasistor) durchgesteuert. Die Z-Diode D3 schützt das Gate des FET R6 und R7 sind die Vorwiderstände für die Kontroll LED Die Kondensatoren an den EIngangspins schützen die Schaltung vor ESD – Pulsen, und müssen daher zwingend als X7R Kondensatoren ausgelegt sein !!! |
Bordcomputer (BC)
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Ein Bordcomputer (BC) für’s Motorrad? Die Idee für den Bordcomputer (kurz: BC) entstand durch den Wunsch nach einer Digitaluhr für die ZR-7. Allerdings sollte die Uhr auch mit blauen Ziffern leuchten. Nach längerer Recherche konnten dann auch blaue 7-Segment Anzeigen ausgemacht werden. Es sollten aktive Anzeigeelemente eingesetzt werden, keine passiven, wie LCD b000084s. Mit freundlicher Unterstützung von: |
A dashboard computer (abbrev.: BC) for the Motorbike ? (history of development) The idea to this project was born through the strong desire to have an digital clock for my ZR-7. A major goal of the project were to light the b000084 with blue blue letters. (Powerd by:) |
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Der BC soll folgende Funktion bekommen: (Das heißt, es sind noch nicht alle Funktionen programmiert, aber ich hab’s mir mal notiert) Die Uhrzeit und Tankfunktion wird wohl am Schnellsten programmiert sein, für den Rest brauchts noch etwas Zeit…
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Hier gibts laufend den “Fortschritt” des Projektes. Eingeteilt in die Kategorien Projekt´ Managment (PM), Hardware (HW), Software (SW), Evaluation (EV) und Bauteilbeschffung (SRC).
| Projekt Managment PM: | |
| Ideenfindung |  |
| Terminpläne |  |
| Lasten Heft | |
| Dokumentation | |
| Hardware HW 1. Stand | |
| Schaltungsentwicklung | |
| Layout | |
| Bestückung | |
| Software SW: | |
| Analyse | |
| Lastenheft | |
| IDE erstellen | |
| Codierung |  |
| Dokumentation | |
| Beschaffung Bauteile SRC: | |
| Lieferantenauswahl | |
| Muster Bestellungen | |
| Controlling | |
| E-Kosten | |
| Dokumentation | |
Natürlich braucht man für die Entwicklung auch Betatester, also Personen, die bereit sind, viele Fehler in Kauf zu nehmen, bis etwas mal richtig gut läuft.
Fast jede Software ist eine “BANANENSOFTWARE”, denn sie reift beim Kunden !
Ein Betatester hat idealerweise starke Nerven und viel Geduld.
Praktischerweise sollten die Betatester im Landkreis Ravensburg (oder Biberach) wohnen, damit im Bedarfsfalle schnell und unkompliziert die Software umprogrammiert werden kann.
Den Start der Beta Test Phase werde ich noch bekannt geben.
(Logischerweise muß ich dazu ja erst die Hardware und etwas Software fertig haben)
Wer Beta testen will, soll sich per mail an mich wenden.
Was koschtet des ?
Oder auf deutsch: Was kostet der BC ?.
Eine Frage, die nicht nur den “Schwaben” brennend interessiert.
Leider fehlen mir nich wesentliche Preise , z.B. für die blauen LED 7 Segment Anzeigen. Aber der Materialwert dürfte je nach Ausstattung und Optionen mindestens zwischen 300 und 400 Euro liegen. (Daumenpeilung)
Zu diesem Preis trägt auch noch die (im Moment) nicht vorhersehbare Stückzahl bei. Je höher die Stückzahl ist, desto besser kann man einkaufen ( logo! ).
Die Schaltpläne und Layouts sowie Stücklisten stelle ich im Rahmen der Doku ab, sobald der BC läuft, und sich die Änderungen an den Unterlagen auf ein erträgliches Maß reduzieren.
Folgende Punkte können den BC günstiger machen:
* billige Farbe des b000084s , z.B. Rot statt Blau (wobei ich blau schon sehr “kultig” finde !)
* LCD b000084 verwenden (noch billiger als Kombi 7 Seg. LED)
* LCD Grün statt Blau hinterleuchten (kein LCD Umbau nötig) * Verzicht auf Spritpulsgeber
* Verzicht auf DCF – 77 Funkuhr * Verzicht auf Temperatursensor
Wie gesagt, was was genau kostet kann ich erst sagen, wenn ich den BC am laufen habe, und erste Tests entsprechend erfolgreich waren.
Alle diese “Verzicht-Stufen” haben natürlich auch ihre Nachteile !
Wer noch mehr zu diesem Thema wissen will, oder per Mail informiert werden möchte, der sollte sich bei mir melden.
Für die Umsetzung des Bordcomputers und einiger Anbauteile benötige ich noch folgende Unterstützung:
aktuell: Habe mir ne Drehmaschine besorgt !
drehe die Teile jetzt selbst –
— so ! -Ätsch !
Mechanik
- Schaltergehäuse für die Bedienschalter des BC
Ich suche jemanden, der aus Aluminium das Schaltergehäuse drehen kann. Dabei müßte nach dem Gehäusedrehen mit einem Teilapperat Winkelgenau Löcher auf Schrägen gebohrt werden, die dann anschließend mit einem 18,5er Flachsenker eingesenkt werden sollen, damit die Taster darin Verschwinden.
So soll der Schalter mal aussehen:
Breite ca. 92mm, Höhe (Radius) ca. 48 , Dicke ca. 26mm
Ansicht von rechts (Gasgriff ist weggedacht !)
Der Seitenschnitt des Schaltergehäuses
Jetzt die spannende Frage :
Wer kann so was fertigen ?
Beschreibung
Das Teil soll aus Aluminium gederht werden. Die Löcher für die APEM Schalter auf der angefasten Seite werden mit einem Flachsenker gesenkt, damit der APEM Schalter plan aufliegt, das ist wichtig, denn sonst kann der O-Ring am APEM Schalter nicht dichten !
Aus dem gleichen Grund muß für den APEM Schalter auch von unten flachgesenkt werden, damit die Haltemutter nicht nur an zwei Flanken aufliegt.
Der hellblaue Deckel schließt das Gehäuse, nachdem es am Lenker verschraubt wurde. Im Träger und im Gehäuse sind umlaufend je zwei 1mm Kerben vorgsehen, um eine Dichtmasse / O-Ring Gummis einzulegen, damit die Feuchtigkeit draußen bleibt.
Unten wird das ganze durch drei 20 (24?) mm lange M3 Schrauben zusammengehalten, und gleichzeitig mit dem Träger verbunden. Das Gegengewinde ist im “Großen Alubrocken”, auf diese art kann von links das Gehäuse geschraubt werden. Rechts ist ja die Elektroeinheit und der Gasgriff.
Das alle Schrauben versenkt werden versteht sich von selbst !
Der Graue Träger im Linken Bild (gelb/ocker im Rechten Bild) ist der Träger des Schalters, der gleichzeitig das Gegenstück der rechten Hebelei ist. Wenn der Klemmbolzen der rechten Hebelei durch den Kombiträger ersetzt wird, ist der Schalter näher am Gasgriff, und damit mit dem rechten Daumen besser erreichbar. Die Abschrägung für die Schalter trägt ganz wesentlich dazu bei, den Bedienkomfort zu erhöhen. Prinzipiell könnte der Schalter auch Seitenverkehrt werden, und links montiert werden, jedoch ist dort die Schaltereinheit breiter, und man muß mit dem linken Daumen weiter nach rechts und evtl muß man dann umgreifen. Drum bin ich für die rechtsseitige Montage.
Der Verdrahtungsraum im Schalter ist äußert dünn bemessen, damit ist klar, daß extrem sauber verb000085t werden muß, aber das ist ja kein Problem.
Test
- Sobald der BC funzt such ich ein paar “Freiwillige” aus der Nähe um den BC zu testen. (Nähe= Landkreis RV / BC)
Wer also “Sachdienliche” Hinweise geben kann, der möge dies bitte tun !
Jedes Projekt hat ein Blockschaltbild, auch dieses !
Mit dem Blockschaltbild kann man sich schon mal etwas Überblick verschaffen, was alles so an dem BC dran hängen wird. Mit Hintergrundbeleuchtung ist die Tachobeleuchtung gemeint !
Hier die Bilder, die es zum BC schon gibt…..
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| Neue Bilder ! | |
 Seitenansicht auf die montierte Schaltereinheit |
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 Die linke Seite der Schaltereinheit |
 Die rechte Seite der Schaltereinheit |
 Schaltereinheit aufgeschraubt von der Innenseite |
 Schaltereinheit – Haltesockel (Klemmbock) von Innen mit den Flachsenkungen für die beiden M6 Schrauben für die mechanische Befestigung am Griff. |
 Klemmblock von unten |
 So wenig fällt der Schalterblock von vorne auf ! |
 Nachmal die montierte Schaltereinheit |
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 Das Schaltermodul von rechts |
Das Schaltermodul von oben |
Das Schaltermodul von hinten |
Das Schaltermodul von hinten ohne Schalter |
Das Schaltermodul von rechts ohne Schalter |
Das Schaltermodul von oben ohne Schalter |
Der BC lebt (keine Foto – Montage) !!! |
Der BC lebt (keine Foto – Montage) !!! – Seinen Namen kann er auch schon sagen …. |
…. wildes Testgeblinke ! noch ohne großen Sinn just for my Fun ! |
 JA! JA! JA! – Das will ich sehn ! |
Die Power Platine (Ganz unten) |
 Die Controller Platine von unten mit dem Debug Stecker und Quarz |
Das Schaltermodul vor der “ Verlochung „ |
Zwei verschiedene Schaltemodulformen – überlebt hat nur die linke Schale (rechts war die Wandung zu dünn !) |
Das ist das Ersatzdisplay anstelle der kultigen blauen Displays….. |
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DE-Scheinwerfer
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Hier kommt was zum Einbau des DE-Scheinwerfers, wie er bei Motobike.de erhältlich ist… Hier schon mal ein paar wichtige Facts aus der StVZo: §51 Begrenzungsleuchten, vordere Rückstrahler, Spurhalteleuchten.
§ 50 Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht.
Wie die Leuchtstärke in Lux (lx) für den gemeinen ZR-7 Fahrer einfach zu ermitteln ist, ist mir im Moment wenigstens auch noch schleierhaft…….
Aus diesen Gesetztexten geht für mich hervor, daß:
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Erste Hilfe Kasten
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Inhalt des Erste – Hilfe – Material für Krafträder nach DIN 13167
Ganz Wichtig: der Hinweis auf das Verfallsdatum der Sterilartikel. Ein veralteter EHK kann zu enormen “Problemen” mit peniblen Gesetzeshütern führen. (Ist mir zwar noch nie passiert aber wer weiß…) Für manche Länder ist der EHK vorgeschrieben ! (Östereich / Schweiz). Den EHK für Krafträder gibts meist in einem Wassergeschützen Beutel, allerdings ist dieser leider nicht Wasserdicht, so daß man am Besten noch eine wasserfeste Umverpackung für den Beutel sucht. Ich habe meinen EHK in eine Metall – Keksdose (18x12x7,5cm) gepackt, damit ist alles gut aufgehoben, und kann ganz nach hinten in den ZR-Kofferraum gepackt werden. Zusätzlich zum “Gesetzlichen“ Material habe ich noch folgende Dinge in meinen EHK dazugepackt, weil ich glaube daß sie sinnvoll sind:
Ich hoffe, daß keiner diesen EHK für sich selbst braucht !
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GPS
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GPS, was ist das?- Braucht man das auf dem Motorrad ? Naja zum Fahren selbst braucht man das GPS nicht, aber es hilft im Zusammenhang mit einer Tourenplanung erheblich den richtigen Weg zu finden, und nicht an jeder Ecke anhalten zu müssen, um in der Karte zu kramen. Wer prinzipiell mit dem Kartenlesen Probleme hat, dem wird auch das GPS keine große Hilfe sein, weil er dann keine Koordinaten zum Eingeben findet. Das GPS ist ein HILFSMITTEL keine Autopilot !!! Richtig programmiert, lotst das GPS sehr gut, allerdings will die Bedienung (im Stand) geübt sein, sonst ist die Ablenkung für den Fahrer zu groß !!! NICHT DURCH DAS GPS VOM FAHREN ABLENKEN LASSEN ! Noch ein wichtiger Hinweis: Fast alle GPS – Geräte führen eine sog. LOG-ROUTE, in welcher jede Richtungs- und Geschwindigkeitsänderung aufgezeichnet wird. Dieses LOG ist praktisch, wenn man eine neue Strecke findet, und sie Zuhause am PC auswerten will. Ich rate auf jeden Fall dazu nachzulesen (und sich zu merken), wie man das GPS Notlöschen kann – nur für den Fall der Fälle Mehr dazu in den folgenden Kapiteln |
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Damit Ihr auch mitreden könnt, hier der GPS-Technik Crashkurs, aufgeteilt in verschiedene leicht verdauliche Kapitel:
Noch ein Hinweis an alle “Fachleute” in Sachen Geologie, Astrophysik oder weiterer Naturwissenschaften, die sich durch dieses Thema affektiert fühlen, und hie und da meinen einen “Fehler” zu finden: |
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Anfang der 80er Jahre wollten die amerikanischen Militärs ein System schaffen, mit welchem man sich weltweit orientieren kann. Für diesen Zweck wurden bis heute etwa 30 Satelliten in’s All geschossen, von denen allerdings nicht alle aktiv sind. Die Russen haben übrigens auch ein Navigationssystem, und die Europäer bauen gerade eines auf, zu diesem Zweck wurden März 2002 die ersten Satelliten mit der Ariane hochgeschossen. Damit nun nicht jeder (vor allem immer der jeweilige Feind) das eigene Navigationssystem nutzen kann, haben sich die Amis einen „Störmechanismus“ einfallen lassen, das Selective Aviability (SA). SA verschleiert die Position auf den Umkreis von ca. 100 Meter, sprich die Position “eiert”. Um diese Ungenauigkeit zu kompensieren, haben fast alle Nationen, ein sogenanntes DGPS (Differential GPS) “erfunden”, bei welchem die Satellitendaten von einer festen, und bekannten Position abgezogen wurden. Aus der Differenz, daher der Name, kann dann jeder DGPS fähige GPS-Empfänger die wirkliche Position errechnen. Die Abweichungsdaten werden ganz einfach per Kurzwelle wie ein Radioprogramm terrestrisch (über Antenne) versandt. Seit die Amis das SA abgeschalten haben (05/2000), ist GPS etwa +-3Meter genau (falls der Empfang möglichst vieler Satelliten möglich ist) ! |
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GPS steht für die Abkürzung Global Positionig System, also zu deutsch : Globales Positionierungs System. Das ist ein Verbund von 30 Satelliten, die von den Amerikanern in den letzten 15 Jahren in den Orbit geschossen wurden. Zur Zeit sind etwa 24 dieser Satelliten angeschaltet, die anderen sechs parken für den Fall, daß einer schlapp macht. Die Lebensdauer eines Satelliten beträgt ca. 15-20 Jahre, so daß eigentlich bald mal einer kaputt gehen dürfte…. Jeder dieser Satelliten hat ein Zeitnormal, also eine extrem genaue Uhr mit an Bord, welche mit den anderen zusammengeschalten ist, so daß jeder die gleiche Uhrzeit hat (das ist extrem wichtig !) Zu den Satelliten gehört eigentlich auch noch ein Kontrollsystem, bestehend aus mehrere Erdfunkstellen auf verschiedenen Kontinenten, aber das Interessiert eigentlich nur die Militärs und die Amis. |
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Jeder GPS – Empfänger braucht mindestens Empfang von drei Satelliten, um eine Position auf der Erde zu bestimmen. Hat man vier oder mehr Satelliten “im Blick”, so kann man sogar die “Meereshöhe” bestimmen. Die Positionsbestimmung (mit Höhenmessung !) wird über die Laufzeiten der Signale errechnet, darum muß die Uhr im Satellit auch so genau gehen ! Der Begriff “Meereshöhe” stimmt in diesem Zusammenhang übrigens nicht , sondern stellt die Höhe über einem Bezugspotential dar (siehe später). Die Signale, die zur Erde gefunkt werden sind sehr schwach, und überhaupt nicht mit einem Radiosignal zu vergleichen, (ein Radio würde auf der Satellitenfrequenz nur rauschen). Mit aufwendiger Signaltheorie, die ich jetzt mal kurzerhand weglasse, kann man aber dem Rauschen das benötigte Signal entlocken. Meistens sind Antenne, der Empfänger, die Auswerteelektronik und das b000084 in einem Gerät verpackt. Ganz edle Empfänger haben schon das DGPS (Differential GPS) integriert, was dank der Abschaltung des SA aber auch nicht mehr nötig ist. |
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Um eine Position bestimmen zu können braucht man außer den Satelliten noch ein Bezugssystem, mit welchem man eine Position für jeden eindeutig bezeichnen kann, das Koordinatensystem. Leider ist unsere Erde nicht Rund wie ein Ball, sondern ist so ungefähr wie eine Kartoffel geformt, was ein vernünftiges (und berechenbares) Bezugssystem nicht einfach macht. Wie schwierig es ist ein gutes Koordinatensystem zu finden, zeigt folgendes Experiment: Man nehme ein kariertes DIN-A4 – Blatt ((Karo=Bezugssystem),), und forme es zur Kugel, ohne daß es zu knicken im Papier kommt. Weil das nämlich nicht geht, hat man einen Kompromiß gefunden, den Elipsoid, der kommt der Erdkartoffel am nächsten. Diese Definition wurde schon recht früh festgelegt, so ist es wenig verwunderlich, daß auch jedes Land eine andere “Bezugskartoffel” hat. Wer nicht höllisch aufpaßt, der liegt bei Angabe einer Koordinate plötzlich mehrere hundert Meter daneben. Diesen “Kartoffelversatz” nennt man auch Kartendatum. Weltweit ist das WGS84 (WorldGeoiticSystem 1984) bindend. Aber jedes Land publiziert seine Karten im eigenen Kartendatum, so z.B. sind die deutschen Topographischen Karten im Potsdamm-Datum veröffentlicht, was bedeutet, daß eine Koordinate in unseren TOP Karten etwas zu weit nordwestlich liegen (ca. 126m). Genauso verhält es sich mit den “Höhenmetern” des GPS, durch die unterschiedlichen “Bezugskartoffeln” liegen die “Meereshöhen” natürlich auch nicht gleich, so kommt es, daß man plötzlich auf dem Meer in einer Höhe von 10 Metern fährt. .Zusätzlich beziehen sich die Angaben in Landkarten meist auf einen bestimmten Meeresspiegel. Für Deutschland ist das zum Beispiel Nordsee, für Österreich die Adria. Nach soviel Kartoffeltheorie, muß nun noch erwähnt werden, daß es Längen und Breitengrade gibt. Die Längengrade (Longitude), oder besser geografische Länge zeigt nach Ost, bzw. West, die geografische Breite (Latitude) zeigt nach Nord, bzw. nach Süd, was heißt, daß die Länge nach Osten hin zunimmt, die Breite nach Norden. Jeder Längengrad westlich von Greenwich, einem “Caff” in England, wird mit einem E für Osten, jeder westlich von Greenwich mit einem W für West dargestellt. Das geht bis “hintenrum” zu einem Winkel von 180°, bei welchem dann eigentlich wurscht ist, ob West oder Ost. Gleich verhält es sich mit der Breite, die vom Äquator nach Norden hin zunimmt, und mit einem N (klar: N=Nord) gekennzeichnet wird. “S” steht für das gleiche, nur nach Süden. Interessant ist, das es nach oben nur bis 90° geht, Bei schärferem Überlegen kommt man auch drauf warum das so ist. Jedes Grad ist in Minuten und Sekunden eingeteilt, damit man gaaanz genau bestimmen kann, wo man ist. Fassen wir zusammen:
Wer’s nicht glaubt, kann ja mal an einer Orange Gradeinteilungen üben….. Hier ein Beispiel einer Koordinate: Hegaublick:
Also, wenn Ihr mit Euren Koordinaten verstanden werden wollt, bitte immer das Bezugssystem angeben ! Wichtig: Das Format beachten ! 47°53’32” ist nicht 47,5332 Grad !!!! In manchen Kartenwerken und Begleitdokumenten werden die Koordinaten in der Form 47.5434 angegeben, was dann auch 47°54’34” heißen kann. Bitte immer genau nachlesen !!! Die Microsoft Kartenwerke sind solche Kandidaten |
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TEIL V (SAFT, oder SCOTTY – ENERGIE !!) Der “SAFT”, also die Energieversorgung kommt aus der Mopedbatterie, oder eher noch aus Mignon Batterien, welche auch bei Ausfall der Mopedspannung den Empfänger abstützen, damit dieser nicht ausgeht. ACHTUNG: unbedingt nachlesen, ob das GPS direkt an 12V angeschlossen werden kann ! Bei der Bastelei wird ein einfacher Wandler für den Garmin® GPS 12 beschrieben Die Motorrad Spannung ist im übrigen während der Fahrt garantiert nicht bei 12Volt, sondern “eiert” je nach Zustand der Batterie und Drehzahl zwischen 10 und 16 Volt herum, das ist normal, muß aber bei der Auslegung des Spannungswandlers berücksichtigt werden. Die Hintergrundbeleuchtung ist ein Batteriefresser, der die Akkus/Batterien im GPS-Empfänger extrem schnell vernichtet !
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Das GPS muß bedient, und montiert werden : Will man das GPS am Motorrad befestigen, gibt’s meist irgendwelche Metallbügel für den Lenker. Alternativ ist auch der Einsatz in der Kartentasche des Tankrucksack denkbar. Mechanisch wäre das GPS dann mal angebracht. Auf jeden Fall muß das GPS so angebracht sein, daß:
Leider sind die GPS – Geräte keine Stromsparer, sonder “futtern” das Batterienmaterial kräftig weg (nach 24 Stunden ist die Batterie am Ende). Ganz dramatisch ist’s wenn die Hintergrundbeleuchtung (Nachtfahrt!) an ist, da kann man der Batteriestandsanzeige fast zuschauen. Dafür benötigt man unbedingt einen Adapter für das Bordnetz. |
Wie benutzt man denn nun ein GPS ?
Das GPS kann im Wesentlichen nur eines richtig gut :
Die Koordinatengeometrie !
Alles was man tun muß, ist das GPS mit Koordinaten “füttern”. Die Koordinaten heißen im GPS “WAYPOINT”, also Wegpunkt. Je nach Gerät kann man einem WayPoint (WP) diverse Texte und Eigenschaften, z.B. Bildchen zuordnen. Manchmal wird sogar das Eingabedatum (kalendarisches Datum) der Koordinate abgespeichert.
Ein weiterer wichtiger Punkt sind die sogenannten “Routen”, welche mit den Waypoints zusammengebastelt werden. Eine Route hat also mehrere Waypoints.
Einen bestimmten Waypoint kann man auch zum Proxymity-Point machen, das bedeutet, daß das GPS Alarm gibt (so es denn kann ! – der GPS12 hat keinen Piepser !), wenn man sich dem bestimmten WP auf eine angegebene Distanz nährt (sinnvoll z.B. für bekannte Positionen der Radarfallen !)
Das waren ganz grob die wichtigsten Punkte. Der Rest ist reine Fleißarbeit: Koordinaten aussuchen, eingeben, Routen zusammenstellen. Wer sich’s etwas einfacher machen will besorgt sich Routenplanungssoftware, mit welcher man wichtige Punkte aus digitalen Karten ins GPS laden kann.
Was man Falsch machen kann erkläre ich Euch anhand meiner eigenen GPS Pannen .
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ch habe mit dem Garmin® GPS12 schon einige “seltsame” Effekte auf dem Motorrad erlebt, die ich hier nun einfach mal so zum besten gebe: 1.) Garmin plötzlich dunkel: Batterien locker vibriert : -> Kontaktfedern länger ziehen und Batterien reinigen. Power-Save Modus wurde aktiv, weil die Batterie unter 1/3 Kapazität war. Der Garmin deaktiviert sich dann, damit man noch ne Chance hat, mit dem Letzten Drittel des Powers sich notdürftig zu orientieren. Vorsicht: die Bemessung des “Voll”-Zustandes ist auf Alkali Batterien ausgelegt. Bei Zink-Kohle, Akkus, Lithium Batterien oder tiefen Temperaturen kann der Punkt schon früher einsetzen. 2.) Roadmap stimmt nicht mit Garmin Kurs Eingabefehler einer Koordinate. Garmin “optimiert” den Kurs auf das Ende der Route. Wenn die Route eine Schleife macht (wie eine Acht), wird der Garmin vom WP9 nicht zu WP10 sondern zu WP22 springen, weil (Luftlinienmäßig) der WP22 näher an WP9 liegt als WP10. Auf diese Art wird die Tour plötzlich kürzer (Für Enduro Fahrer aber kein wirkliches Problem Wegpunkt liegt auf der Kreuzung (naja er liegt da nicht wirklich rum, sondern dessen Koordinate). Beim Eingeben der Weiterfahrtskoordinate immer etwa 150 Meter in die Straße gehen, in welche man einbiegen will, Liegt der WP mitten auf der Kreuzung beginnt der Garmin auf der Kreuzung zu rotieren – und der Fahrer auch ! Bei vorherigem schlechtem Empfang kann es vorkommen, daß der Garmin einige Meter braucht, bis er sich wieder findet. Im Garmin werden aus mehreren Wegpunkten die Richtungsinformationen gewonnen. Fällt durch eine Störung der Empfang aus, ist der Garmin “orientierungslos”, was er mit keiner oder einer “Propeller” – Richtungsnadel anzeigt. 3.) Kein Empfang Tunnelfahrt ist ganz schlecht für den Garmin. Da kommt nix durch. 4.) Die Koordinaten stimmen überhaupt nicht ! Wenn das Eingabeformat nicht paßt, d.h. man statt 47°53’23.1” 47,53231 eingibt, kommen natürlich ganz falsche Positionen heraus ! Ist Länge (Ost, West) und Breite (Nord/Süd) vertauscht ? – bei uns in Europa kaum möglich, da die Breite zwischen 30 und 60 Grad Nord, die Länge zwischen 10 Grad West und 20 Grad Ost befindet. In anderen Teilen der Erde ist das aber ein Thema ! |
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PoI (Points of Intrest- Interessante Punkte) Interessante Punkte kennt jeder ! z.B. den Motorradtreff für’s Wochenende, Ich möchte hier einige Pol vorstellen, und Euch auffordern Eure PoI zu mailen!. Alle PoI sind im WGS84-Format angegeben. Das Format ist : S dd°mm’ss.ss” , Symbole:
Meine POI
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Aussichtspunkt
hier gibt’s was zu trinken
Abschnarchen, mit Frühstück
hier gibt’s was zu beißen!Bauanleitung für einen Spannunswandler für den GARMIN® GPS12 Empfänger für Auto und Motorrad
Wer die Schaltung nachbauen will, benötigt eigentlich nur ein wenig Lötkenntnisse, und etwas Zeit. Der Materialwert ist äußerst gering. ich werde folgende Varianten “auflegen”
- Schnell und bequem, das Fertigmodul von CONRAD
- Für Grobmechaniker, und Schnellbastler : Lochraster version, alles bedrahtet
- Für Feinfühlige Könner: SMD Version
- Das ultimative Tankrucksack Y-PC Power Kabel
Für ganz bequeme Bastler gibt’s ein Stromversorgungsmodul von Conrad mit der Best. Nr.: 140821-xx für ca. 6,50 Euro fertig aufgebaut und geprüft.
Nur auf 7 Volt muß es noch eingestellt werden !!
So sieht das Modul etwa aus: Abmessung ca. 24mmx24mmx12mm
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Bildquelle: Conrad, modifiziert
Mal eben bei Conrad nachsehen >>
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Beim Zusammenstellen der Bauteile bin ich über den fertigen Baustein von CONRAD gestolpert (siehe “Bequem”), und da hab ich mich gefragt, ob ich meinen SMD-Spannungswandler hier überhaupt noch vorstellen soll, meine aber, daß ich es doch tun sollte, weil:
ICH ARBEITE GRAD AN DIESEM THEMA BITTE NOCH ETWAS GEDULD ! |
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Für die Freunde des schnellen fliegenden Aufbaus hier die Lochrasterversion des Spannungsreglers
ICH ARBEITE GRAD AN DIESEM THEMA BITTE NOCH ETWAS GEDULD ! |