Kategorie-Archiv: ZR-7 S

Technik, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Batterie

So funktioniert die Mopedbatterie

Für viele ist die Mopedbatterie ein Buch mit sieben Sieglen, das Ding ist meistens dann kaputt, wenn’s gar nicht gut kommt, und dann hilft nur noch schieben, was bei der ZR-7 schon ganz schön Anstrengung abverlangt. Wer weiß, wie die Batterie funktioniert, der versteht auch den einen oder anderen Pflegetipp besser…..

Der Übersicht wegen habe ich das Thema in weitere Kaptitelchen geteilt:

  1. Aufbau der Batterie
  2. Der Chemische und physikalische Lade/Entladeprozess
  3. Elektrische Kennwerte

Die Motorradbatterie ist eigentlich ein Bleiakkumulator, das heißt die Elektroden (Elektrische Pole im Inneren der Batt.)  der Batterie bestehen aus Blei oder Bleiverbindungen. Damit erklärt sich schon das recht hohe Gewicht der Batterie

Die PlusPlatte ist eine Bleiplatte, auf welcher durch elektro- chemische Reaktion aus Bleiglätte (PbO) und Mennige (Pb3O4)  sich das Bleidioxid (PbO2) ausbildet. Bleidioxid hat eine braune Farbe.

Die MinusPlatte besteht aus Blei (Pb).

Die Platten sind meist Waben oder Gitterförmig aufgebaut, so daß sich die wirksame Fläche vergrößert jeder Hersteller hat da sein ”Geheimrezept”.

Das Gehäuse ist in der Regel ein schlagfester Kunststoff, welcher nicht durch das Elektrolyt angegriffen wird.

Das Elektrolyt ist verdünnte Schwefelsäure, ist giftig und zerfrisst organische Materialien, wie Kleidung und Haut ! – Darum größte Vorsicht beim hantieren mit Batteriesäure !

Der Seperator verhindert, daß sich die beiden Polplatten zu nahe kommen, in dem Schaubild sind die beiden Platten nämlich viel weiter auseinader, als im Original ! – In der Realität werden viele dieser Plattenkombinationen nebeneinander gestellt, um die Oberfläche zu erhöhen. Der Seperator besteht meist aus Gummi, oder Kunststoff. Die Seperatoren sind porös, damit die elektrischen Ladungsträger  hindurch können.

Von dieser “Prinzip-Zelle“sind für eine 12V Batterie sechs Stück hintereinander geschaltet, weil eine solche Zelle max. um die 2V bringen kann. Das ist auch der Grund, warum sechs Einfüllstopfen für “Batteriewasser” an der Batterie sind.

                                                                                                                

Hier die chemischen Zusammenhänge – wenns zu “heftig” wird bitte nicht sofort weiterklicken, ich versuche es so verständlich zu machen wie möglich….

Für die chemischen Abläufe sind das Bleidioxid (PbO2), das Blei (Pb) und die Schwefelsäure (H2SO4) verantwortlich.

Betrachten wir mal die Schwefelsäure genauer – Es gibt mehrere Konzentrationsstufen:

  • schwache Schwefelsäure : Greift weder Blei noch Bleidioxid an
  • starke Schwefelsäure: Greift reines Blei an, jedoch nicht Bleidioxid.
  • konzentrierte Schwefelsäure: Greift Bleidioxid und reines Blei an (frißt sich eigentlich durch fast alles….)

Das ist der Grund, warum man nie (!) Schwefelsäure nachfüllen darf – die Batteriepole (mindestens der Minsupol) würden sich auflösen ! Ab einer Säuredichte von ca 1,35 beginnt die chemische Umsetzung der Polplatten. Ein “tuning” der Batterie ist also durch Säurezugabe nicht möglich !

Im Elektrolyt ist neben der Schwefelsäure auch noch reines Wasser (H2O) enthalten, damit sich überhaupt erst eine Säuredichte von max. 1,35 einstellen kann (sonst wär’s ja konzentrierte Schwefelsäure – und die käme bald aus dem Kunststoffgehäuse raus !). Bitte in hier kein Leitungswasser einfüllen, denn dieses enthält noch andere Bestandteile als reines Wasser (H2O), wie Kalk und Nitrate – Wer will schon eine “verkalkte” Batterie ?!
Die Batteriehersteller raten übrigens ab, das destillierte Wasser aus dem Wäschetrockner zu verwenden, weil die Reststoffe der Waschmittel die Batterie beschädigen würden. Im Zweifelsfall ist dieses Wasser aber immer noch besser, als gar keines oder Leitungswasser !

Für die Batterie wirksam ist aber nur der Säureanteil.

Die Schwefelsäure ist in sog. Wasserstoff Ionen (schreibt sich : H+ ) und Säure-Rest Ionen (schreibt sich: SO42-) dissoziert (heißt : verteilt).
Diese Ionen (=Ladungen) sind später von enormer Bedeutung, denn sie sind für die Positive, bzw. negative Ladung an den Polplatten verantwortlich

Nach dem geklärt ist, aus was das “Batteriewasser” besteht können wir nun die wirklich relevanten Dinge betrachten, nämlich das Laden und entladen. Weile beide Vorgänge reversibel (umkehrbar) sind, habe ich sie in einer Tabelle nebeneinader dargestellt.

Laden
d.h. die Batterie nimmt Energie auf

Entladen
 d.h. die Batterie gibt Energie ab
Das spielt sich an der Minusplatte ab:

Das Ladegreät “drückt” Elektronen auf die Minusplatte, welche mit BleiSulfat (PbSO4) bedeckt ist. Dieser Ladungsüberschuß “saugt” Wasserstoff Ionen (H+) an, und es entsteht wieder Blei (Pb) und ein Schwefelsäure Molekül (H 2SO4). Das Bleisulfat (PbSO4)  wird also auseinander gerissen.

=> Die Säuredichte steigt an.

Das Ladegerät ist im Grunde nur eine “Elektronenpumpe” und “saugt” die benötigten Elektronen am Pluspol ab. Was dort geschieht kommt jetzt:

Das Absaugen von negativen Elektronen macht den Pol positiver

Na dämmerts schon warum der Plus Pol so heißt ?!

 

Vorgänge am Pluspol:

Werden dem Bleisulfat (PbSO4) zwei Elektronen entzogen, löst sich die chemische Verbindung unter Verbrauch von 2 Wasser Molekülen in zwei Schwefelsäure Moleküle (H2SO4) und ein Bleidioxid (PbO2)  auf.

 

 

 

 

 Das spielt sich an der Minusplatte ab:

Die Blei Elektrode (-Pol) ist die “unedlere”  Elektrode im vergleich zur Bleidioxid Elektrode (+ Pol), darum werden sich die Säurerest Ionen (SO42-) zum Minuspol bewegen (durch den Seperator), und sich dort mit dem Blei zu Bleisulfat (PbSO4) verbinden.

 

=> Die Säuredichte nimmt ab

Bleisulfat ist unlöslich, und ein Endprodukt der chemischen Reaktion, also stabil.

Bei der Verbindung zum Bleisulfat ist die Bleiplatte negativer geworden, um genau zwei Elektronen: Zur Errinnerung die Säurerest Ionen waren ja so geschrieben : SO42- und eben diese “2-” sind die zwei Elektronen, und die sind negativ geladen!

Na dämmerts schon warum der Minus Pol so heißt ?!
  

Das spielt sich derweil am Pluspol ab:

Wenn das Säure Rest Ion sich in Richtung Minus Pol aus dem Staub gemacht hat, bleibt das positive Wasserstoff Ion (H+) übrig, und wird von dem Bleidioxid (PbO2) angezogen. Zusammen mit einem zusätzlichen Schwefelsäuremolekül entsteht an der Plusplatte ebenfalls Schwefelsulfat (PbSO4 ) und zwei Wassermoleküle (2 H2O).
Für diesen Vorgang müssen aber zwei Elektronen bereitgestellt werden, und die kommen über den elektrischen Verbraucher von der Minusplatte herüber….. under der Strom fließt !

Ist das nicht was tolles ?


Die Batterie ist Leer , wenn entweder alle Schwefelsäure Moleküle “verbraucht” sind (Säure war zu “dünn”), oder die gesamte Oberfläche mit Bleisulfat bedeckt ist, so daß sich kein Bleidioxid mehr verfügbar ist.

Leider hat Bleisulfat etwa das 1,5 fache Volumen von Bleidioxid (PbO2) und das 3 fache Volumen von Blei (Pb)
-> Die Platten nehmen an Volumen extrem zu !
-> bei tiefentladene Batterien können sich die Platten biegen oder brechen ! Das ist dann der EXODUS der Batterie !

Es wird Wasser verbraucht Es wird Schwefelsäure Verbraucht
Es wird Schwefelsäure freigesetzt Es wird Wasser freigesetzt
Konzentration und Dichte des Elektrolyts nehmen zu Konzentration und Dichte des Elektrolyts nehmen ab

Wird der Elektronenaustausch unterbrochen stehen auch die chemischen Vorgänge Still –  Die Batterie wird weder geladen, noch entladen.
(theoretisch jedenfalls)

Eine Batterie definiert sich neben den chemischen Vorgängen, die im Grunde für den Anwender nur von theoretischem Interesse sind, hauptsächlich über die elektrischen Daten, denn niemand kauft eine Batterie nach Säuredichte und Werkstoffen, sondern zum Beispiel nach der Kapazität….

Folgende Elektrische Kenngrößen hat eine Bleibatterie:

Kenngröße

Bedeutung

Spannung

 Nominalspannung der Batterie. Die Nominalspannung kennzeichnet die Spannung, bei der die Batterie noch ca. 50% der Ladekapazität hat.
ca. Spannungswerte

Ladezustand

Spannung

0%

11,8V

25%

11,9 V

50%

12,1 V

75%

12,4 V

100%

12,6 V


Strom

 Angabe über den maximalen Entladestrom (kurzzeitig), meistens durch den mechanischen Aufbau der Batterie begrenzt. Eine Motorrad Batterie kann durchaus 200 bis 300 A abgeben (halt nur kurz ! – dann ist sie höchst wahrscheinlich kaputt)

Kapazität

 Gibt die maximale Ladung  der Batterie an, gemessen in Ah. Die Kapazität wird bei 20°C und einer Entladezeit von 10Stunden ermittelt. Das heißt eine 54Ah Batterie kann 10Stunden bei 20°C einen Strom von 5,4 A liefern, und hat dann gerade die Entladeschlußspannung erreicht.

Die Kapazität hängt vom Entladestrom und der Temperatur ab. Im Winter bei tiefen Temperaturen ist die Kapazität geringer !
Entladeschluß – spannung Die Spannung, bei welcher sich die Schwefelsäure komplett umgewandelt hat. Die Polplatten haben das maximale Volumen erreicht, und stehen vor dem  Zerfall.
Gasungs – Spannung Die Spannung, bei der alle Polplatten vom Bleisulfat befreit sind, und die elektrische Energie in die Trennung des Wassers in Wasserstoff und Sauerstoff einsetzt. Geschieht bei ca. 14,4 Volt ! -> Das entstehende Wasserstoff Sauerstoff Gemisch (Knallgas) ist hochexplosiv !
Wenn die Batterie keine Entlüftung hat, kann sie durch den Gasdruck bersten !
Kälteprüfstrom Der Strom, den die Batterie bei einer Mindestspannung von 7,5 Volt bei -18°C für eine Zeit von mindestens 10 Sekunden liefert.

Hier das (für die Praxis) wohl wichtigste Kapitel das Laden und Pfelgen von Bleibatterien.

Das Laden:
Man unterscheidet:

  • Das Dauerladen oder Erhaltungsladung, hier wird die Batterie auf 13,2 V gehalten (Spannungsbegrenzt)
  • Das Nachladen erfolgt mit niedrigem Strom und gelegentlichen Pausen. Die meisten einfachen Ladegeräte funktionieren nach diesem Prinzip (allerdings ohne Pausenautomatik)
  • Das Ausgleichsladen ist eine der aufwendigsten Techniken, bei der der Akku zwischen 80% und 120% der Kapazität entladen und wiederbeladen wird.
    Beim normalen  Einsatz im Motorrad geschieht im Grunde nichts anderes.
     
  • Die Desulfation ist der letzte versuch die zuvor tiefentladene und geschundene Batterie doch noch zu retten (meist erfolglos!) indem man die Säure absaugt und durch dest. Wasser  ersetzt, einige Ausgleichsladungen durchführt, und zum Schluß die Säure wieder ersetzt.
    Meistens ist der Ersatz durch eine neue Batterie günstiger, und mit weniger Ärger (und zerfressenen Kleidern) verbunden.

Folgende Ladetechniken gibt es:

  • Strombegrenzt
    Der Strom wird auf einen Maximalwert begrenzt
    (oft stößt das Ladegerät an sein eigenes Strom Limit -> niedrige Preisklasse)
  • Spannungsbegrenzt
    Die Maximale Spannung des Ladegerätes ist elektronisch festgelegt.
    (Mittlere Preisklasse)
  • Pulsladung
    Elektronischer aufwendiger Laderegler, obere Preisklasse, dafür aber gute Akkupflege möglich. Eigentlich immer mit eingebautem Minicomputer erhältlich, der den Ladezustand überwacht.

 

Beim Laden entsteht kurzzeitig ein Spannungsberg, beim Entladen ein Spannungseinbruch. Diese Verhaltensweisen der Batterie kommen von den verschiedenen inneren Säuredichten, welche sich im Laufe der Zeit wieder ausgleichen. Dieser Effekt ist als “Selbsterholung” nach mehreren Startversuchen bekannt.

 

Kann man ich meine ZR-7 Batterie mit dem “Dosenlader” laden ?
Ja, wenn die Leerlaufspannung (Spannung ohne Batterie) des Ladegerätes 14 Volt nicht überschreitet. (Spannungsbegrenztes Ladegerät).

Sollte ohne Belastung die Spannung irgendwo über 14 Volt liegen, dann führt dieses Ladegerät mit Sicherheit dazu, daß die Batterie abkocht (Gasung !) und bei verschlossenen Stopfen explodieren kann.
Darf die Batterie auch mit großem Strom geladen werden
(z.B. Ladegerät für Dosen ?)
Die Batterie “nimmt” sich im allgemeinen nur den Strom, den Sie braucht. Wird die Gasungsspannung nicht überschritten kann man auch mit dem Dosenlader die Batterie laden.
ABER : Bitte nicht das Ladegerät für den Elektrostapler oder Lastwagen nehmen, diese Ladegräte könnten die Batterie gnadenlos überfahren !
Ist es gefährlich die Batterie mit zu kleinem Strom zu laden ?
JA ! – Wenn die Batterie mit geringem Strom “Brutzelt” kann sich ebenfalls die Batterie (chemisch) zerlegen. Bis zur Ladeschlußspannung ist das aber unproblematisch, wahrscheinlich hast du gar nicht genug Geduld um darauf zu warten.
Was passiert, wenn die Batterie weder voll noch leer gelagert wird ?
Die Batterie ist dann Teilgeladen, d.h. nicht alles Bleisulfat wurde zu Schwefelsäure umgesetzt, auf Dauer veringert sich dadurch die Kapazität.
Können Batterien einfrieren ?
Ja, aber erst unter -7°C bei Leeren, und -55°C bei ganz vollen Batterien, höchst wahrscheinlich wird das Eis die Batterie sprengen.
Was ist die Tiefentladung, und wie merkt man das ?
Eine Tiefentladene Batterie wird so viel Bleisulfat frei, daß sich die Platten verbiegen können, und die feinen Strukuren im inneren der Batterie “verstopfen” sich, die Batterie “stirbt”. Tiefentladene Batterie haben eine Spannung unter 11,5 Volt. (Ohne Belastung gemessen)
Wie mißt man die Batteriespannung richtig ?
Die Batteriespannung im Leerlauf (ohne Last) ist nicht besonders aussagekräftig, besser ist es einen Verbraucher zuzuschalten, z.B. Scheinwerfer. Dann sieht man, wie lange die Spannung hält. Etwa ein bis zwei Minuten sollte die Batterie unter (mäßiger!) Last die Spannung hergeben.
Kann die Batterie auch durch ganz “vorschriftsmäßiges” Laden und Entladen kaputt gehen ?
Ja, weil sich bei jedem Ladevorgang etwas von der Positive Platte  “abnutzt” und zur Verschlammung  der Batterie beiträgt. Batterien sind aber im Regelfall darauf ausgelegt, und sollten genügend Reserve haben. Dieser Vorgang heißt auch “Fading”
Was heist GUG oder UUG ?
Diese Bezeichnungen beschreiben den Ladezustand einer neuen Batterie:
GUG Gebrauchsfertig und geladen (einbauen und losbrettern)
UUG Vorgeladene, trockene Batterie, welche mit einer Schwefelsäure der Dichte 1,28 g/cm3 aktiviert werden muß. (meist wird wegen postalischen Vorschriften keine Säure verschickt.)

Die Akkupflege und einige Alltagstipps:

  1. Keine Tiefentladungen unter 11,8 Volt !!
  2. Wenn’s geht Akku nicht schnellladen !
  3. Ladeschluss Spannung von 14,4 Volt nicht überschreiten
  4. Lagerung immer voll
  5. Säure nur nachfüllen, wenn die Batterie ein Loch hatte
  6. Säuredichte nachmessen (respektive Ruhespannung der vollen Batterie), nachdem eine Wartezeit verstrichen ist.
  7. Länger Standzeiten mit einer Erhaltungsladung überbrücken
  8. Neue Batterien grundsätzlich nachladen und nicht sofort belasten
  9. Ausgelutschte Batterien entsorgen. (Wer viel Geduld hat, kann auch einen Desulfatierversuch starten)
  10. .Polfett gehört nicht zwischen die Batterieklemme und Kontakt, sondern an die Durchführung des Pols durch das Plastik, um das austreten von Gasen an den Polen zu verhindern, denn Blei und Plastik dehnen sich bei Temperaturschwankungen unterschiedlich stark aus, der Spalt wird durch das Polfett abgedeckt. (Bei heutigen Batterien eigentlich gar nicht nötig)
  11. Pole sauber halten, denn der Dreck kann elektrisch leitend werden, und die Selbstentladung der Batterie verschlechtern.

Beim Ausbau der Batterie immer zuerst den – Pol abklemmen.

Beim Einbau immer zuerst den +Pol anschließen !

… falls es doch mal passiert ist, und die Batterie infolge einer Vergesslichkeit leer ist, muß man halt einen Dosenfahrer bitten, Starthilfe zu geben. Dabei kann man auch Fehler machen, darum auf folgendes achten:

Das Geber-Fahrzeug (Die Dose) soll aus sein, um die Spannungsdifferenz zwischen eigener Batterie und Geberbordnetz nicht noch größer zu machen.

Die Batterie einige Minuten angeschlossen lassen, damit der anfängliche Spannungsknick sich etwas ausnivelliert, und die eigene Batterie laden kann. (Zigarettenpause für Raucher !)

Nach der Wartepause eigenes Motorrad starten, und Geber Fahrzeug dann anschließend abhängen, ich meine das Verbindungskabel ! – Nicht gleich losfahren !

Nach der obligatorischen Warmlaufphase ohne zusätzliche Verbraucher gehts dann normal weiter, evtl den Motor nicht grad an der nächsten Kreuzung schon wieder abwürgen, sonst könnte es peinlich werden.

Falls kein Verbraucher an war, und die Batterie sozusagen “plötzlich” schlecht war, mal die Batterie überprüfen (Wasserstände, Verschmutzung, Polklemmen)

Touren, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Gruppen Fahren

Das Fahren in der Gruppe macht natürlich mehr Spaß, als alleine.
Damit es noch Spaßiger und unbeschwert bleibt sollten folgende Tipps beachtet werden.

1 Gruppenfahren heißt diszipliniert fahren.
2 Der Tourenleiter sorgt für den reibungslosen Verlauf der Tour, darum sollte der Tourenleiter ein erfahrerner und umsichtiger Mensch sein, bei dem man sich auch mal über den einen oder anderen störenden Punkt ausprechen können muß.
3 Die Rücksichtnahme auf Fahrer, die nicht so geübt sind, ist selbstverständlich.
4 Folgende Einteilung in der Reihenfolge ist Sinvoll
5 Tourenleiter
Weniger geübte Fahrer
Fahrzeuge geringer Leistung
Die “alten Hasen” und die Leistungsstärkeren Maschinen
6 Pro Gruppe sollten nicht mehr als acht Motorräder zusammengefasst werden.
7 Falls nötig ist es auch möglich eine zweite “schnellere” Gruppe einzuteilen.
8 Immer versetzt fahren, falls die Straßenverhältnisse dieses ermoglichen.
Vorher absprechen wer innen, und wer außen fährt.
9 Der Abstand zum Vordermann sollte so gewählt werden, daß man ihm nicht am Nummernschild klebt (Sicherheitsabstand !), die Lücke sollte aber auch nicht andere Verkehrsteilnehmer dazu einladen, sich genau dort hineinzudrängen !
– Sollte sich doch mal ein Motorradfahrer, oder gar Autofahrer dazwischendrängeln, dann wird dieser, weil er es ja eilig hat, auch den Rest der Gruppe überholen.

BLEIBT AN EUREM VORDERMANN DRANN ! WER HINTEN FÄHRT , MUSS TENDENZIELL SCHNELLER SEIN ! Fahrer mit der Einstellung : „…OOCH ich bin halt nicht so schnell….“ bremsen die anderen aus.

10 In Wohngebieten und an Ampeln unbedingt in Zweierreihen aufschließen, damit die Gruppe zusammen bleibt.
11 Bei Richtungsänderungen oder Abzweigungen wird solange gewartet, bis der Letzte Fahrer mitbekommen hat, wohin es geht.
12 Reißt der letzte Fahrer ab, muß er ggf. sich auch mal etwas mehr sputen (nicht Pennen !) – Die Tempolimits gelten aber trotzdem – Nicht um jeden Preis aufholen!
13 Innerhalb der Gruppe wird nicht überholt. Änderungen der Reihenfolge können bei Fahrpausen besprochen werden.
14 Fahrpausen sind für die Fahrer da. Für den Tourenleiter ist es wichtig, zu wissen, wann der nächtse Tankstopp ansteht, darum auch mal in den Tank gucken, und abschätzen, wie weit’s noch langt..
15 Wenn der Hintermann seine Fahrt verlangsamt, wird  auch der Vordermann langsamer, so kann der Tourenleiter erkennen das etwas nicht stimmt.
16 Wenn es zu einem Zwischenfall  (z.B. Panne) kommt fährt der Tourleiter, und nur der, nach hinten um Nachzusehen. Sonst gib’s ein riesen Gewurschtel !
Erste Hilfe muß natürlich trotzdem geleistet werden, wenn man einen Unfall erkennt !
17 In der Gruppe ist der “Kontakt” zum Vordermann und Hintermann, bzw. dem sonstigen Nachfolgenden Verkehr besonders wichtig – daher darf man seine Spiegel auch mal benutzen.
18 Bei Passfahrten kann nach freigabe durch den Tourleiter jeder beliebig schnell fahren (Auflösung der Gruppe – Sicherheitsabstände – vernünftiges überholen – überholen lassen !). Der Treffpunkt ist entweder ein ausgemachter Rastplatz, oder die Passhöhe.
19 Haltepunkte, Treffpunkte, Streckenverlauf, Päße und Passagen  werden vor Abfahrt gemeinsam durchgesprochen. Evtl. auch Verteilung von Roadbooks und Kartenmaterial.

 Mehrtagestouren brauchen entsprechend mehr an Vorbereitungsaufwand, aber gerade die gemeinsame Tourenplanung und die anschließende Fahrt, machem das Tourenfahren interessant.

Eigene Erfahrungen mit Gruppenfahrten;

Es gibt immer wieder Fahrer, die es vorziehen, nicht an den Besprechungen Teilzunehmen, und hinterher dann nicht Bescheid wissen -> Das ist den anderen gegenüber unfair , weil genau diese Fahrer dann während der Fahrt den Rest ausbremsen.
Wer die „normalen“ Limits (100 auf Landstraßen ohne entspr. Beschränkung) nicht gewillt ist zu fahren, und lieber langsam fährt (Nach dem Motto : „mir tut’s langsam ja auch“), der sollte das am Anfang der Planung sagen. Genauso sollte man soviel Mut haben, die eigenen „Fahrkünste“ realistisch einzuschätzen, und sich zu melden, wenn die Strecke oder das Tempo zu anspruchsvoll ist.
Bei Fahrten mit Fahreren, die man in der Gruppe mitnimmt, und nicht kennt, unbedingt am Anfang der Strecke gleich mal „Teststellen“ (Enge Kehren oder Wenden auf einer engen Straße) einbauen, um festzustellen, wer sein Bike im Griff hat, und anschließend schauen ob die gewählte Einschätzung passt.
Sehr Hilfreich ist es, wenn man nicht der einzige ist, der den Plan über die Strecke hat, so daß im Bedarfsfalle auch mal ein anderer vorausfahren kann.
Es erfordert viel Fingerspitzengefühl, einen Gruppe zusammenzuhalten, und die verscheidenen Charaktere unter einen Hut (äh Helm) zu bringen. Aber ohne klare und deutliche Worte geht es manchmal nicht !!!!


Diese Handzeichen habe ich auf der Seite des Schweizer TCS gefunden und etwas “aufgearbeitet”. Generell gilt, je schneller ein Zeichen gegeben wird, desto dringlicher und wichtiger ist es (z.B. Halt oder langsamer)

Zeichen und Bedeutung
 Mir folgen !
Linke Hand hoch
Gefahr !
Ausgestreckte Hand mit Zeigefinger deutet auf das Hindernis (auch rechts möglich)
Tankstopp !
Linke Hand zeigt auf Tank
Halt oder langsamer
Linke Hand ausgestreckt heben und senken.
Einer Kolonne bilden
Zeigefinger der erhobenen Linken Hand.
Bliker abstellen
 Erhobene linke Hand zur Faust Ballen und wieder öffnen.
Zweier Kolonne bilden
Kleiner und Zeigefinger der erhobenen Linken Hand
Mehr Abstand
 Rechte Hand anwinkeln und ausstrecken.
Verpflegungspause – HUNGER
Linke Hand !
Schnelle Fahrt
Mit der linken Hand Gas-Drehbewegungen machen
Fahr Du voraus
Mit der rechten Hand nach vorne winken
Abblendlicht
Linke Hand flach auf den Helm


Technik, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Reifen Auswuchten (statisch)

Die Räder müssen ausgewuchtet werden, damit sie während der Fahrt nicht zur Laufunruhe beitragen.

Das Hinterrad ist ohnehin starken Unwuchten der Kette ausgesetzt. Wer aber sicher sein will kann das Hinterrad auswuchten.

Zum Auswuchten wird das Rad in einer einfachen Auswuchtmaschine eingespannt. Diese Auswuchtgeräte kann man selber basteln, oder günstig bei Polo oder anderen bekommen.
Meines ist selber gebaut, und funktioniert ganz prima.

Wenn der Reifen gewechselt wurde ggf. alte Gewichte noch nicht entfernen ! – Die Auswuchtung könnte passen !

Das Rad wird eingespannt, und läuft auf eine Position.
Die oberste stelle des Rades wird markiert.
Das Rad um 90° drehen, und schauen ob das Rad wieder an die gleiche Position läuft. Den Vorgang ein paar mal wiederholen.

Bleibt das Rad immer an verschiedenen Positionen stehen, so ist es gut ausgewuchtet.

Wenn das Rad immer wieder zurücklauft, neben der obersten Stelle ein Gewicht, z.B. 15g, provisorisch mit Klebeband ankleben.

Zuvor alte Gewichte entfernen, ohne die Felge zu verkratzen !

Dann das Rad in 90° Schritten drehen, und prüfen ob es an der Stelle stehen bleibt. Falls nicht das Gewicht entsprechen erhöhen, bis das Rad in jeder Position stehen bleibt. Das so ermittelte Auswuchtgewicht und die Position des Testgewichtes ist die Auswuchtung.

Das Auswuchtgewicht sollte nicht mehr als 90g sein, und es sollten nicht mehr als 4 Gewichte benötigt werden. (Sonst stimmt etwas mit dem Reifen oder Felge nicht)

Die Gewichte gleichmäßig links und rechts an der ermittelten Position verteilen

Dazu die geplante Klebestelle von Fett und Dreck säubern, und neue (!) Gewichte aufkleben, oder mit Klammern am Felgenhorn festmachen.

Die alten Gewichte aufheben, und beim nächsten mal als Testmasse verwenden.

Das Auswuchten der Räder erfordert etwas Geduld, aber man kann mit wirklich einfachen Mitteln die Reifen bis auf 5g genau auswuchten. Laut Kawa ist eine Unwucht von +-10g nicht dramatisch.

Technik, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Reifen Tauschen

Die Reifen kann man selber wechseln.

Warum selber montieren ? – Zwar ist das Montieren der Reifen beim Reifenhändler oft recht günstig, aber eben auch nicht umsonst, und manchmal möcht man ja auch selber was machen. Dann gibt es da noch wirklich günstige Reifenquellen (ohne Montage) , und unterm Strich kann man da schon mal um die 50Euro sparen.

Das Wechseln der Reifen geht natürlich am einfachsten, wenn man eine Reifenmontiermaschine hat. Wie es damit geht erkläre ich hier.

Vor allem das abdrücken der Reifen vom Felgenhorn braucht viel Kraft, und man kann sich dabei ordentlich die Finger einklemmen, falls der Reifen sich doch noch mal für das zurückspringen entscheidet ! – Also Vorsicht !!

Zuerst mal muß aus den Reifen die Lauft raus. Dazu wird das Ventil entfernt (ganz ausschrauben) und aufbewahrt.

Jetzt muß die Reifenwulst in das Felgenbett gedrückt werden, der kraftintensivste Vorgang überhaupt. (Wer ne Maschine hat – der hat Glück)

Die Bremsscheiben müssen auf der Montiermaschine nur dann demontiert werden, falls nicht genug Freiheit nach unten besteht, ansonsten kann man alle Bremsscheiben drann lassen !

Es empiehlt sich nicht einen demontierten Reifen später erneut zu montieren, denn die Auswuchtung stimmt wahrscheinlich nicht, Diese Praxis ist für Enduro Maschinen ok, bei Straßenmaschinen ist das zu aufwendig oder gar gefährlich.

Wuchtmaschine1

Nach dem Abdrücken, die Felge so auf die Monitermaschine legen, und so Einspannen, daß die Laufrichtung des Reifens der Maschinendrehrichtung folgt, dann kann man die Laufrichtung später nicht verkehrt machen. Beim Einspannen auf die Felge achten, und immer mit Schutzbacken arbeiten !

Das Rad drehen, bis der Reifenabheber das Ventil passiert hat.

Den Reifenabheber ansetzten, und mit dem kleinen Montiereisen (30cm) die Reifenwulst über den Abzieher hebeln, dabei darf nicht viel Kraft im Spiel sein. Wer einen 70cm langes LKW Montiereisen dazu braucht macht was falsch !

Wichtig ist immer, daß der Reifen ganz im Felgenbett läuft!

Den Reifen einmal drehen und dabei immer fleißig ins Felgenbett drücken !

Wenn die Erste Reifenwulst abgezogen ist, kann die Zweite von Hand abgezogen werden, dazu braucht man keine Maschine.

Die Felge genau inspizieren, ob irgendwelche Schadstellen dran sind. Dreck entfernen, gerade an den Felgenflanken.

Den neuen Reifen mit Reifen Fett (Talkum+Seife) einschmieren, das ist wirklich extrem wichtig ! – Und auf gar keinen Fall irgendwelche mineralischen oder synthetischen Öle oder Fette, also Motor- und Lagerschmiermittel verwenden, die greifen nämlich den Gummi an !

Das Ventil sollte jedes mal ausgetauscht werden. Der Ventiltyp für die ZR-7 heisst TRW412 (universal Motorrad Ventil bis 300km/h)

Den Reifen auf die Felge drücken, und die erste Wulst von Hand in das Felgenbett drücken (geht ganz leicht).

Den Abzieher der Montiermaschine wieder absenken, und die zweite Wulst darüber legen. Für die Montage nach dem Ventil starten. Die Farbmarkierung auf dem Reifen sollte bei dem Ventil sein, damit die Unwucht später nicht so groß ist.

Die Laufrichtung muß stimmen !

Nun die zweite Wulst aufziehen.

Den Reifen aus der Maschine nehmen, und aufblasen, dazu das Ventil noch nicht einsetzten, dann gehts schneller.

Beim Aufblasen darauf achten, daß man die Finger nicht an dem Felgenhorn hat, denn der Reifen schnappt zweimal ! mit ziemlich lautem Knall auf das Felgenhorn – das gehört so, und ist wichtig.

Beim ersten mal befüllen den Reifendruck mindestens 1,5 mal Nenndruck wählen, 5BAR haben sich bis jetzt ganz gut bewährt.

Ventil einschrauben, falls noch nicht geschehen.

Auf Undichtheiten achten, und die Reifenschmiere wieder abwischen.

Den Druck wieder auf den Normaldruck absenken.

Reifen anschließend auswuchten / bzw. Auswuchtung testen.
An den Reifenwulsten besteht bei der Montage und der Demontage erhebliche Verletzungsgefahr !
(Finger einklemmen!)
NIE GEWALT ANWENDEN !
– Wer viel Kraft braucht macht was Falsch –
Bei unsachgemäßer Montage kann man sehr viel Geld in den Sand setzten (Felge kaputt, Reifen im Eimer)
Laufrichtung der Reifen beachten
Die Reifen mindestens 1,5mal Nenndruck befüllen, damit sie gut sitzen
Die Reifen anschließend Auswuchten, bzw. die Auswuchtung prüfen
Kein Schmierfette/öle an die Gummiteile. Öle und Fette greifen den Gummi an!
Im Zweifelsfall den Reifen beim Reifenhändler montieren lassen, bevor man viel Geld vernichtet !

Gesetz, Technik, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Profiltiefe messen

So wird die Profiltiefe richtig gemessen:

Die Messpunkte am Vorderreifen
Messpunkte am Vorderreifen

Profil : BT56

 Seitenflanken
Am Vorderrad werden hauptsächlich die Seitenflanken befahren. Bei starker Belastung / Benutzung entsteht ein sägezahnartiger Absatz zur nächsten Profilierung.
Alle Messungen an mehreren Stellen (Reifen nachdrehen) und bei vorgeschriebenem Luftdruck durchführen !
Mittelrille

Die Mittelrille wird im Allgemeinen nicht so stark beansprucht wie die Seitenflanken. Die Mittelrille verdrängt vor allem das Wasser bei Nässe.

 
Die Messpunkte am Hinterreifen
Die Lauffläche verschleißt am schnellsten. Wer nicht gerde nur Kurven fahrt, wird feststellen, daß hier der Reifen ganz besonders abgefahren ist. Gegen die Flanken gesehen, ist er oft „eckig“. Mit eckigen Reifen muß man in der Kurve mehr arbeiten.
Messpunkte am Hinterreifen
Profil BT56
TWI (Tyre Wear Index) Marken kennzeichnen das Ende des Reifens. Ist die TWI Marke eben mit dem nicht profilierten Teil des Reifens, dann ist der Reifen aus Herstellesicht abgefahren. Die gesetzlichen Profiltiefen bleiben von der TWI Marke unberührt !
Die Seitenflanken sind i.A. nicht so stark abgefahren.
Alle Messungen an mehreren Stellen (Reifen nachdrehen) und bei vorgeschriebenem Luftdruck durchführen !

Beachten:
Stabilisierungsstege innerhalb des Profils brauchen nicht gemessen werden.
Die Profiltiefe ist auf der gesamten Lauffläche zu betrachten, und muß auf der ganzen Lauffläche mindestens die vorgeschriebene Tiefe aufweisen.
Eine TWI Marke ist nicht zwingend mit der gesetzlichen Mindestprofiltiefie identisch.
Beim Messen mit einem Messschieber den Tiefenanschlag nicht mit Gewalt in den Reifen drücken => Fehlmessung !!
Bei Profiltiefen um das Mindestmaß herum sind folgende Eigenschaften des Reifens schon stark Eingeschränkt:
Aquaplaing nimmt zu
Bremsweg wird länger
“Grip” läßt merklich nach bei Kurvenfahrt rutscht das Motorrad über das evtl. “eckige” Reifenprofil ab. Der Eindruck des “wegschmierens” entsteht.

ZR-7 - naked, ZR-7 S, Zubehör

Erste Hilfe Kasten

Inhalt des Erste – Hilfe – Material für Krafträder nach DIN 13167

Anzahl nach DIN Bezeichnung
1
 DIN 13019 A5x1,25 Heftpflasterspule
1
 DIN 13019 E10x6cm Pack mit 8 Wundschnellverband
2
 DIN 13151-M Verbandspäckchen
1
 Rettungsdecke 210x160cm, Gold / Silber
1
 DIN 13152 – A60x80cm Verbandtuch
1
 DIN 58279 – A 145 Schere
1
 DIN EN 455-1 Btl. Vynilhandschuhe
1
 Erste Hilfe Anleitung
1
 Inhaltsverzeichnis

Ganz Wichtig: der Hinweis auf das Verfallsdatum der Sterilartikel. Ein veralteter EHK kann zu enormen “Problemen” mit peniblen Gesetzeshütern führen. (Ist mir zwar noch nie passiert aber wer weiß…)

Für manche Länder ist der EHK vorgeschrieben ! (Östereich / Schweiz). Den EHK für Krafträder gibts meist in einem Wassergeschützen Beutel, allerdings ist dieser leider nicht Wasserdicht, so daß man am Besten noch eine wasserfeste Umverpackung für den Beutel sucht.

Ich habe meinen EHK in eine Metall – Keksdose (18x12x7,5cm) gepackt, damit ist alles gut aufgehoben, und kann ganz nach hinten in den ZR-Kofferraum gepackt werden. Zusätzlich zum “Gesetzlichen“ Material habe ich noch folgende Dinge in meinen EHK dazugepackt, weil ich glaube daß sie sinnvoll sind:

  • 2 Dreiecktuchücher DIN 1368 D
  • 1 Verbandpäckchen DIN 13151-G
  • 2 Verbandpäckchen DIN 13151-M
  • 1 Kugelschreiber und Papier

Ich hoffe, daß keiner diesen EHK für sich selbst braucht !

Technik, Werterhalt, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Einfahren

Das schöne an einem Fabrikneuen Motorrad ist es, es selbst “einzufahren” und zu wissen, daß niemand vorher die Kiste “zusammengeritten” hat. Aber wie fährt man das Motorrad richtig ein ?

Kawasaki schreibt in der Betriebsanleitung zwei “magische” Kilometerstände – 800 und 1600 km. Demnach sind ab 800 km Drehzahlen bis 6000 U/min zulässig davor 4000 U/min.

Bei 4000 U/min fährt das Motorrad im 5. Gang gerade so 100 km/h. Das bedeutet, wenn man mal überholen will, ist die Drehzahl über 4000! – kurzeitig, etwa beim Überholen, ist das durchaus akzeptabel. Hochtourige Autobahnfahrten sollten aber gemieden werden. Im übrigen hilft das “spielen” mit der Drehzahl der Kolbenverglasung vorzubeugen. Also nicht nur “stur” auf 4000U/min oder 6000 U/min hängen bleiben, sondern ruhig mal mehr oder weniger Drehzahl anlegen. Ich selbst habe meine ZR-7 nach der grünen Linie eingefahren, und bis heute (ca. 9000km) noch keinen Schaden entdecken können. Wichtig ist, daß der 1000er und 6000er Kundendienst, bzw. dessen Ölwechsel gemacht wird, weil das Motorrad in der Einfahrphase im Öl ziemlich viel Metall läßt, was ja nicht unbedingt weiter verteilt werden muß :-)

Beim Einfahren ist wichtig, daß sich die Kolbenringe prefekt an die Zylinderwandung anpassen können. Das ist deshalb so wichtig, weil die Kolbenringe die einzige Kontaktstelle mit dem Zylinder darstellen, und der Wärme abtransport über diese „Schnittstelle“ erfolgt. Verglasen die Kolbenringe (festgebackene Rückstände), so ist der Wärmetransport nach außen geringer, oder der Schmierfilm ist nicht besonders gut, das führt dann zu extrem schnellen Verschleiß. Je besser die Kolbenringe abschließen, desto besser ist auch die Kompression.
Die heutigen Lager im Motorrad brauchen eigentlich nicht eingefahren zu werden, weil die Fertigungspräzision mittlerweile so hoch ist, daß die Lager kaum genauer werden.
Wenn man neue Kolbenringe (warum auch immer) einbaut, dann ergibt sich logischerweise wieder eine neue Einfahrphase.

Viele Motorradhersteller stellen die Vergaser auch etwas „fetter“ ein, damit wird bewirkt, daß die resultierende Motorentemperatur niedriger ist, und damit die Einfahrphase für den Motor schonender ist.

Technik, Wartung, Werterhalt, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Einwintern

Weil immer wieder danach gefragt wird, hier die “Einwinterungstipps” für’s Motorrad:

Wer im Nächsten Frühjahr streßfrei nach längerer ((Winter) Pause losfahren will, der sollte sein Motorrad winterfest machen.

Update : Im Winter laufen lassen oder nichtt !?

Service und Kundendienst

Steht vor dem Einwintern noch der Kundendienst an, oder müßte in der nächsten Saison  zuerst der Kundendienst gemacht werden, so empfiehlt es sich den Kundendienst vorzuziehen. Das hat auch den Vorteil, daß man in der nächsten Saison dann nicht wie viele andere Motorradbesitzer zum Kawa Händler  muß, wenn’s Wetter am Schönsten ist.

Kraftstoffsystem:

Der Kraftstoff, egal ob Benzin, oder Super, verliert mit der Zeit die “Zündwilligkeit” und verklebt aufgrund der dem Treibstoff  zugefügten Additive, nach und nach die Düsennadeln des Vergasers, oder andere dünne Leitungen. Daher sollten die Vergaser entleert werden.
Der Tank sollte bei der ZR-7 vor dem Winter Randvoll sein, damit er nicht von innen rosten kann.

Motorblock konservieren

Den Motorblock konserviert man, indem man die Zündkerzen herausschraubt, etwas (!) Öl in den Zylinder gibt, anschließend den Motor noch per Anlasser paar mal durchkurbeln , und fertig. Zündkerzen  wieder einschrauben. Der Schmierölfilm verbrennt beim nächsten Start dann.

Elektrik:

Die Starterbatterie ist im allgemeinen aus Gewichts- und Platzgründen an Motorrädern eher “dünn” ausgelegt, darum sind die Reserven ohnehin nicht groß. Bleiakkus, wie die Mopedbatterie sind wegen ihrer Flüssigkeitsfüllung kälteempfindlich. Wenn es in der Garage nicht unter den Frostpunkt kommt, kann die Batterie eingebaut bleiben, “frostet” die Garage aber, wäre es besser die Batterie in den heimischen  (und wärmeren) Keller zu holen (ausbauen).
Update: Die Batterie friert erst bei -7°C ein (Batterie ganz leer = kaputt) ein. Eine gute erhaltene Batterie friert normalerweise erst um die -50°C ein ! Große Kälte setzt jedoch die Ladefähigkeit und die Kapazität der Batterie stark herunter !

Schmierstellen

Die Bowdenzüge des  Gasgriffes (2 Stück!),  Kupplung, Choke, Tachowelle  und die Sitzbankverriegelung (2 Stück) vertragen zu Beginn der Wintersaison schon mal ein paar Tröpfchen dünnes Öl, damit sie über den Winter nicht festsitzen. Bevor man  jedoch überall Öl draufkippt, sollte man wo es möglich ist, auch mal die alten Öl-Staubschichten entfernen, sonst bringt das neue Öl nicht viel.
Alle bewegten Teile (Schaltgestänge, Kupplungshebel usw.)  nicht vergessen, Die Antriebskette wird gereinigt und mit Kettenspray “behandelt”.

Lagerung

Das Motorrad sollte an einem trockenen Ort stehen, Das Motorrad wird auf dem Hauptständer überwintert, damit ist das Hinterrad vollständig entlastet. Das Vorderrad kann man mit Hilfe eines selbst gebastelten Bockes auch entlasten, was dem Standplatten entgegenwirkt. Wer keinen solchen Bock hat, kann das Motorrad auch mit einem Gurtband an die Decke zurren, falls es dort einen geeigneten Haken gibt. Oder jeweils ein 30cm hohes links und rechts unter den Rahmen klemmen, während ein Helfer das Motorrad an der Sitzbank nach unten drückt. Das Motorrad sollte abgedeckt werden, damit es nicht verstaubt. Geschlossene Plastikplanen neigen zur Schwitzwasserbildung, besser ist ein altes großes Leintuch. Sämtliche Motorradöffnungen (Auspuff, Luftfilter …) mit einem Lappen verstopfen, damit kein Dreck und  Feuchtigkeit eindringt.
Update: Kann oder will man das Moped nicht fest aufbocken, so sollte man es wenigstens alle paar wochen mal etwas verschieben….

Reifen

Die Reifen lagern über den Winter am besten mit etwas “Überdruck” , also etwa 0,2 bis 0,3 Bar mehr rein, und im Frühjahr dann wieder “Druck ablassen”.

Sonstige Schäden und Reperaturen

Über den Winter kann man prima in der Werkstatt kleinere Lackschäden an der Verkleidung usw. reparieren. Wenn das Fahrzeug irgendwelche Undichtigkeiten aufweisen sollte, ist jetzt die Gelegenheit diese zu richten (evtl. beim Service mit richten lassen).

Reinigung und Chrom

Wenn das Motorrad soweit hergerichtet wäre, noch sauber putzen, und den Chrom als “Krönung” konservieren. Soviel gibts davon an der ZR ja nicht :-)

Einfachere Einwinterung

Wahrscheinlich langt’s auch, wenn man gelegentlich das sauber geputzte und richtig aufgelagerte Motorrad alle zwei Wochen mal ein paar Minuten laufen läßt. Wichtig ist aber auf jeden Fall, das das Motorrad trocken hat, und die Batterie nicht klirrendem Frost ausgesetzt ist. Wer in der Garage auch noch sein Auto parkt, sollte darauf achten, daß nicht das Salzwasser an das Moped rüber spritzt !

Update : Laufen lassen oder nicht ?

Diese Frage kommt immer wieder, dazu habe ich im Internet auch schon gesucht, und immer den Satz gefunden : ”…Etwas schlimmers können Sie Ihrem Motorrad nicht antun…” (oder in der Redensart) leider hatten sich die Autoren immer ganz gut darüber ausgeschwiegen warum das so sei……

Im Forum hat dann Manuel und Achim einen ganz guten Beitrag hinterlegt, dessen Kernaussage ich hier mit meinen eigenen Erfahrungen zum Besten gebe:

Laufenlassen wegen der Batterieladung: – Wahrscheinlich ist die Ladeleistung so gering, daß man die beim Start entnommene Energie erst nach längerer Zeit wieder drinn hat (Wieviel die Lima bringt muß ich noch mal ausmessen…)
Laufenlassen damit Überall Motoröl hinkommt: “… keine Angst vor dem festbacken der gängigen Teile im Motor,die sind heute so beschichtet das da nichts mehr passiert,auch sind die Motoröle heute viel besser als früher da bildet sich nicht mehr so viel Oxydationsmaterial….” (Achim)
Mit eingehaltenem Ölwechselintervall (km / Zeit) also kein Problem.
Beim Stehen vergammelt der Sprit im Vergaser: Das stimmt zwar, aber der Sprit der im Tank ist, steht genausolange, und verliert ebenfalls an Zündwilligkeit. Man müsste also schon den ganzen Tank leeren.

Gefahren der Kurzeit-Standbetriebsphasen (Motor läuft ohne Fahrzeugbewegung)

Es entstehen “Hotspots”, also überhitzte Zonen am und im Motor weil die Luftkühlung fehlt. Selbst unmittelbar nachdem der Motor abgestellt wurde, steigt die Temperatur an den Kühlrippen noch kurz an, weil der Wärmetransport nach außen nicht schlagartig geschieht…..
Es kommt bei Überhitzung zu überhöhtem Verschleiß: “….belastest Du die Lager und Laufwände ohne Belastung,und damit Einseitig.Soll heißen deine“Verschleißteile“im Motor „Verglasen“.Verglaste Oberflächen können den Ölfilm nicht mehr lange genug stabil halten,was zu mehr Verschleiß,und auf Dauer zu Schäden führt.
Außerdem belastest Du bei zu langem o. zu häufigen Leerlauf,deine Dichtungen (Fuß-,Kopf-,Ventil-,Außlassdichtung usw)…..” (Achim)
Es entsteht in den ersten Minuten an der Auspuffanlage ziemlich viel Wasserdampf, der sich am kalten Moped sofort überall niederschlägt. Im Gegensatz zum “normalen” Wasserdampf hat dieser Abgasdampf noch agressivere Stoffe mit dabei, die man nicht unbedingt überall im Rahmen haben möchte. Ist die Abgasanlage warm genug, verdampft das Wasser schneller, und man sieht es nicht mehr, aber es ist trotzdem da !
Eine “angeknackste” Batterie kann bei der Starterei im Kalten noch den letzten Schlag abbekommen, und zum Saisonstart dann erst richtig im Eimer sein, denn die Ladeleistung ist schwach, und die Batterie braucht damit sie die Ladung “annimmt”  eine Arbeitstemperatur

Langer Rede kurzer Sinn: Man braucht das Moped über den Winter nicht laufen lassen. Wenn die Batterie schlapp/schlecht ist, wäre ausbauen und im Warem Keller laden  sowiso besser (Im Frühjahr oder Sommer schlappt sie dann sowiso meistens ab !). Beim stehen geht der Motor i.A. nicht kaputt, vorausgesetzt, daß noch im Motor verbliebene Motoröl ist noch halbwegs chemisch stabil. Wer die letzten fünf Ölintervalle nicht gemacht hat, der braucht sich auch nicht um die “Standschäden” und “Ölklumpen” zu sorgen…..
…. Wer so wie ich aber ab und zu das Moped brummen hören will, um die Vorfreude auf die nächsten wärmeren Tage zu behalten kann das Moped auch mal starten, aber das soll dann nicht ewig laufen, und vor allem nicht jeden Tag ! (Weil ich im Winter dies und jenes an der Elektrik Ausmesse, starte ich sowiso ab zu mal…)

Ich hab in meinem Bekanntenkreis Motorradfahrer verschiedener Fabrikate, die ihr Bike im Herbst abstellen, putzen, und ohne irgendwelche Probleme dann im Frühjahr wieder anwerfen.

Die ganz harten Jungs, die “durchfahren” werden sowieso von anderen Problemen gepeinigt: Glatteis, Streusalz (Naß und Trocken) an, und im Rahmen… und von “Wintergestressten Dosenfahren”

Ob man also das Motorad formal richtig einwintert oder nicht, oder ob man es im Winter zwischendurch anstartet, kann nun jeder für sich entscheiden…..

 

Technik, Wartung, Werterhalt, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Kettenspannung

Eine richtig gespannte Kette ist voraussetzung für eine sichere und komfortable Fahrweise des Motorrades.

Prüfen / Einstellen der Kettenspannung

Prüfen:
Die Kettenspannung wird auf dem Hauptständer geprüft. Dazu das Hinterrad drehen, bis die Stelle mit der stärksten Kettenspannung gefunden ist. An der Stelle des stärksten Durchhangs (in der Mitte beider Kettenräder) darf die Kettenspannung nicht größer als 50mm sein !, und sollte mindestens 30mm betragen.

Einstellen:

Muß die Kette nachgespannt werden , so ist der Sicherungssplint und die Kronenmutter zu lösen.

Die Konterung der Kettenspannung lösen, und die Kette mit dem Vierkant entsprechend anziehen oder lösen. (Ein passender Schlüssel ist im Bordwerkzeug). Die Spannung wechselseitg (links rechts) erhöhen oder veringern.

Um die Ausrichtung zu prüfen, die Metallplatten mit den Kerben nach vorne drücken, um so das Spiel zu nehmen, und vergleichen, ob die Markeirung links und rechts gleich steht. Wenn die letzte Markierung erreicht ist, muß die Kette getauscht werden.

Die saubere Ausrichtung des Kettenrades kann man z.B. im ersten Gang auf dem Hauptständer überprüfen. Die Kette muß gleichmäßig und ohne knarren über das Kettenrad laufen. Nicht bei laufendem Motor die Spannung verändern !

Die Konterung nach dem Spannen anziehen, und darauf achten, daß sich die Spannschraube dabei nicht mehr verdreht.

Hutmutter mit 108Nm anziehen, und Spannung wieder prüfen. Falls die Spannung nicht stimmt, das ganze nochmal.

Wenn die Spannung passt, den Splint stecken und umbiegen.
Wenn die Kette verschlissen ist, muß sie ersetzt werden !
Die Ausrichtung des Kettenrades muß präzise sein, sonst wird das Kettenrad und die Kette zu schnell abgenutzt.
Kontermuttern anziehen
Nicht bei laufendem Motor und eingelegtem Gang die Kettenspannung verändern !

Montage, Technik, Wartung, ZR-7 - naked, ZR-7 S

Hinterrad Einbauen

Zum Einbau des Hinterrades alle benötigten Teile bereitstellen, und säubern.

Das Hinterrad zuerst zwischen die Schwingen halten, und das Rad so unterlegen, daß man die Welle dann durchstecken kann, wenn das Rad passen unterlegt ist, gehts später viel leichter. Wenn keine Unterlage da ist, kann man das Rad auch mit dem Fuß auf die passende Höhe hieven.

Die Achswelle vorbereiten: Rost und/oder Ablagerungen entfernen, udn Welle leicht einölen oder Fetten.

Zuerst das Distanzstück auf der rechten Seite einstecken. Die Fettdichtungslippen leicht mit Fett bestreichen. Die Gummikuplung richtig aufsetzten.

Den Bremssattel wieder über die Bremsscheibe fieseln, und dabei dden Bremssattel in die Metalöse an der rechten Schwinge einfädeln.

Das Rad nach vorne schieben, damit man die Kette auflegen kann.

Nun das Rad so halten, daß man die Welle von rechts her stecken kann.
Das rechte Metallplättchen mit der Markierung nicht vergessen :-) !

Bis alle Löcher passen muß man ein bischen fummeln, aber es geht mit viel Geduld.

Wenn die Welle durch ist, dann das rechte Metallplätchen montieren. Darauf achten, daß auf beiden Seiten die Einkerbung oben ist , sonst läßt sich die Kettenspanung nicht einstellen.

Die Kronenmutter leicht festdrehen.

Die Kette Spannen (siehe Kettenspannen)

Kronenmutter mit 108Nm anziehen (und dann bis zum nächsten Splintloch weiter).

Splint stecken und umbiegen.

Die Hinterrad Bremse mehrmals betätigen, um die volle Bremsleistung zu erhalten.
Bevor man losfährt erst die Funktion der Hinterradbremse testen. Der Bremssattel muß einwandfrei greifen !
Kein Fett oder Schmierstoffe auf die Bremsbeläge / Scheibe bringen
Kettenspannung und Ausrichtung gewissenhaft prüfen.
Nur minimale Gewalt beim eintreiben der Welle anwenden, sonst wird das Gewinde beschädigt.
keine Schadhaften Teile wiedereinbauen.