Kategorie-Archiv: ZR-7 – naked

Stecker im Kabelbaum

Im Zuge diverser An und Umbauten war ich gezwungen, mich mit versch. Steckertypen auseinanderzusetzen. Für viele Messungen reicht es, wenn man den Richtigen Stecker löst, und am richtigen Steckerpin sein Meßgerät aufstöpselt.

Alle Steckerbelegungen sind für Draufsicht auf den Steckerkorb, also man kuckt in den Stecker hinein, während die Kabel vom Betrachter wegwärts zeigen.

Die meisten Stecker sind gegen losvibrieren mit einem Rasthaken gesichert, darum immer den Rasthaken durch zusammendrücken lösen, und dann am STECKERKORB ziehen, nicht an den Leitungen rumreißen !

Die Stecker und Buchsen in Körben sind selbst wiederrum mit Rasthaken gegen das herausdrücken beim Zusammenstecken und Trennen gesichert. Wenn man einen einzelnen Steckerpin aus einem Steckerkorb puhlen muß, dann unbedingt genau schauen, wo sich die Rastnase befindet, und diese mit einem spitzen Gegenstand zurückdrücken. Am Besten mal auf dem neuen Steckerpin nachgucken, wo die Rasthaken sind (manche Stecker haben mehrere Rasthaken – viel Spaß!).

Neue Steckerpins nach Möglichkeit immer Crimpen ! – Löten ist die schlechteste Verbindungstechnik für die Fahrzeugtechnik. ABER: eine gute Lötstelle ist immer noch besser, als eine schlampige Crimpung !

Stecker sollten immer so am Motorrad angebracht sein, daß sie Wassergeschützt sind. Wasser führt zu Oxidation der Stecker und hohen Übergangswiderständen -> z.B. Batterie lädt nicht recht, oder zu wenig Startpower. Feuchtigkeit, vor allem Öl zieht Staub und Dreck magisch an, und Dreck in den Steckerkörben führt zu Kriechströmen (der Stom Kriecht über den Dreck), welche die Batterie entladen können.

Freundlicherweise hängt bei der ZR-7 elektrisch nicht alles an einer “Wurscht”, sondern ist recht gut steckbar.

Hier die Position der Stecker und deren Belegung:

Stecker: A (Stecker)
Gegenstück :
Anzahl Pins 3
Querschnitt(e) 3 x 0,5 mm2
Einbauort Scheinwerfer
Maße (ca.) 18x10x30 mm

Pin

Farbe Funktion Querschn. kommt von

A1

brn

(KL 15) Zünd Hauptleitung

0,5mm2

Sicherung F3 (Zündung)
Kabelbaum: brn/ws

B1

sw

Drehzahl

0,5mm2

Zündbox
Kabelbaum: bl/ws

C1

sw/ge

(KL 31) Masse

0,5mm2

Massestützpunkt Chassis
Kabelbaum : sw/ge
Stecker: B (Stecker)
Gegenstück :
Anzahl Pins 9
Querschnitt(e) 9 x 0,5 mm2
Einbauort Scheinwerfer
Maße (ca.) 18x22x30 mm

Pin

Farbe Funktion Querschn. kommt von

A1

rt/bl

(KL 58D) (TAIL 2)
Amaturenbeleuchtung

0,5mm2

Zünschloß / Lichtschalter
Kabelbaum: rt/bl

B1

hgn

Leerlauf Schalter
(auf Masse, wenn “N”)

0,5mm2

Leerlaufschalter
Kabelbaum: hgn

C1

rt/sw

Fernlicht

0,5mm2

Fernlicht Schalter/Lampe
Kabelbaum : rt/sw

A2

unbelegt

B2

unbelegt

C2

grau

Blinkerkontrolle Rechts

0,5mm2

Blinker
Kabelbaum: grau

A3

gn

Blinkerkontrolle Links

0,5mm2

Blinker
Kabelbaum: gn

B3

bl/rt

Öldruck Warnleuchte

0,5mm2

Öldruckschalter
Kabelbaum : bl/rt

C3

ws/ge

Kraftstoff Uhr

0,5mm 2

Kraftstoff Füllstandmesser
Kabelbaum: ws/ge

Kabelfarbenverzeichnis:
Dargestellt sind die Kabelfarben an den Endgeräten (nicht HauptKabelbaum)

Die Farben sind nur Andeutungsweise richtig, und können Rechnerabhängig vom Original abweichen!
Sortiert nach Grundfarben :

Farbe Verwendung Bedeutung Beispiel
GF=Grundfarbe
ZF=Zusatzfarbe
Originalbez.

GF

ZF

GF

sw

Tacho-Kabelbaum
Bremsschalter Vorn
Linke Schaltereinheit
Heizungssteuerung
Zündspule 1
Drehzahl
beide Anschlüße
Anlasssperrschalter vers.
Zu Zündspule 1
Trigger für Zündspule1

BK

sw / rt

Anlasserknopf
Linke Schaltereinheit
Beide Leitungen
Leerlaufschalter

BK / R

sw / ge

Tacho-Kabelbaum
Front Scheinwerfer
Blinker Links
Blinker Rechts
Kraftstoffgeber
Linke Schaltereinheit
Seitenständer Schalter
Rücklicht
Anlasserrelais
Regler
Heizungssteuerung
KL 31 (Masse)

BK / Y

sw / ws

Hupe
Linke Schaltereinheit
Impulsgeberstecker
– Anschluß Hupe  (geschaltet)
geschaltete Masse
– Impulsgeber

BK / W

br

TachoKabelbaum
Zündschloss
Bremsschalter Hinten
Linke Schaltereinheit
Regler
KL 15 (Zündung)

Versorgung
Versorgung Lichthupenknopf
KL 15. (Zündung)

BR

br / sw

Hupe + Anschluß Hupe

BR / BK

br / rt

Blinkerrelais Versorgung Blinkerrelais

BR / R

br / ws

Front Scheinwerfer Standlicht

BR / W

rt

Zündschloss
Notaus Schalter
Rücklicht
Zündspule1/2
Beleuchtung TAIL2
Ausgang (+12V wenn ok)
Rücklicht / Nummerafel
Versorgung Zündspule

R

rt / sw

Tacho-Kabelbaum
Front Scheinwerfer
Linke Schaltereinheit
Linke Schaltereinheit
Fernlichtkontrolle
Fernlicht
Fernlichtschalter Abgang
Lichthupe Abgang

R / BK

rt / ge

Front Scheinwerfer
Linke Schaltereinehit
Fahrlicht
Fahrlichtschalter – Abgang

R / Y

rt / bl

Tacho-Kabelbaum
Scheinwerferschalter
Beleuchtung Instrumente
Versorgungsabgang Instrumente

R / BL

rt / ws

Scheinwerferschalter Vers.für Rücklicht / Bremse / Instr.

R / W

org

Linke Schaltereinheit
Blinkerrelais
Versorgung Blinker (relais)
Ausgang

O

ge

Impulsgeberstecker
Lichtmaschine
Gleichrichter
+ Impulsgeber
Alle 3 Phasen
Alle 3 Phasen

Y

ge / rt

Notaus Schalter
Anlasser Relais
KL 15 (Zündung)
Schaltleitung von Schaltkasten

Y / R

ge / bl

Außenluftfühler
Heizungsrelais
Relais Ausgang
Fühler Eingang

Y / BL

ge / ws

Drosselklappensensor Anschluss 2

Y / W

gn

Tacho-Kabelbaum
Blinker Links
Linke Schaltereinheit
Blinker Hinten Links
Blinker Hinten Links
Heizungssteuerung
Außenluftfühler
Zündspule 2
Blinkerkontrolle Links
Blinker Links
Blinkerschalter – Ausgang
Blinker Anschluß
Blinker Anschluß
Außenluftfühler Eingang
Außenluftfühler Ausgang
Trigger für Zündspule 2

G

gn / ge

Heizungssteuerung Versorgung (SI 2 Hupe)

G / Y

 gn / ws

Seitenständer Ausgang Seitenständer

G / W

bl

Zündschloss
Scheinwerferschalter
Bremsschalter Hinten
Rücklicht
Impulsgeber Stecker
Drosselklappensensor
Beleuchtung TAIL1
Versorgung Scheinwerfer SI6
Abgang zur Bremsleuchte
Brems Lichter
Öldruckschalter
Anschluss 1

BL

bl / rt

Tacho-Kabelbaum Öldruck Warnleuchte

BL / R

bl / org

Drosselklappensensor Anschluss 3

BL / O

bl / ge

Scheinwerferschalter (re)
Linke Schaltereinheit
Versorgungsabgang für High/Lowbeam Schalter
Versorgung Abblendschalter

BL / Y

grau

Tacho-Kabelbaum
Blinker Rechts
Linke Schaltereinheit
Blinkerkontrolle Rechts
Blinker Rechts
Blinkerschalter – Ausgang

GY

ws

Zündschloss
Regler
KL 30 (Dauerplus)

W

ws / ge

Tacho-Kabelbaum
Kraftsstoffgeber
Heizungsrelais
Signal Spritmesser
Signal Spritmesser
Versorgung Heizung

W / Y

ws / gn

Heizungssteuerung
Vergasertemp F.
Fühler Eingang
Fühler Ausgang

W / G

ws / bl

Heizungsrelais
Vergaser Heizung
Ausgang
Versorgung

W / BL

hgn

Tacho-Kabelbaum Leerlaufkontrolle

LG

 

 

 

Fahrgestellnummern

Aufbau der Fahrgestellnummer:

Spalte 1: Hersteller
Spalte 2: Type
Spalte 3: Modell
Spalte 4: Seriennummer
Spalte 5: Seriennummer
Spalte 6: Modellbezeichnung
Spalte 7: Motorblocknummer
Spalte 8: Originalfarben
Spalte 9: Anzahl gebauter Modelle
->      : und höhere Nummern

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

JKAZ

RD

H1

1A

000001->

01  ZR750-H1:ZR-7S

KZ750EE15001->

<A5>

JKAZ

RD

H2

1A

003101->

02  ZR750-H2:ZR-7S

KZ750EE15001->

<A5>
<F2>
<SD>

JKAZ

RD

F1

YA

011001->

00  ZR750-F2:ZR-7

KZ750EE15001->

<E1>

F2

00

F2L

00

JKAZ

R750

FF

A

000001->

99

Wer informationen zu Farben, Farbcodes Motorblocknummern, Fahrgestellnummern usw. hat, der soll diese bitte mailen.

Farbcodes

Übersicht über die verschiedenen ZR-7 Modelle, verbaute Fahrgestell- und Motorblocknummern sowie Farbcodes der Modelljahre

Farbcodes:

Name
Code
Factory Code
Color Rite
ab Jahr
Candy Persimmon Red
A5
603
TOP 3010
BASE 1041
2001
Candy Wine Red
H3
Candy Lightening Blue
E1
TOP 3710
BASE 1999
GALAXY SILVER
F2
METALLIC BLUE VIOLETT
SD
691
TOP 3496
BASE 1440
2002
Pearl Chrome Yellow
2003

Farben gibts bei:

RH-LACKE

LED Leuchten

LED – Leuchten sind in manchen Beziehungen eine echte Alternative  zu den konventionellen Birnen, jedoch nicht, in Blinker, Rücklicht und als Standlicht, weil die LED’s keine StVZo Zulassung haben. Wer trotzdem eine LED – Stopplicht Anlage einbaut, der zieht den Ärger der Obrigkeit auf sich….

Es gibt aber auch schon zugelassene LED-Stopp / Schlußlichter

…. Technisch sind die LED’s deshalb besser, weil kein Glühfaden hin und her geschüttelt wird. Das Stromsparen ist dabei nur ein Sekundärer Effekt, denn die elektrische Energie, die beim Motorrad nicht verbraucht wird, wird ohnehin vom Laderegler in Wärme umgesetzt.

Damit (einzel) LED’s z.B. als Ersatz für Hintergrundbeleuchtungen wirklich besser funktionieren, als Lämpchen,  sollten folgende Dinge beachtet werden:

  • Löten ist im Kraftfahrzeug die allerschlechteste Verbindungstechnik, die es gibt ! – Eine Lötverbindung hat keine mechanische Stabilität !
    Das heißt die Lötverbindung hält der Tendenz nach  nicht lange !
     
  • In der Fahrzeugtechnik wird aus diesem Grunde immer mit SchneidKlemm oder Quetschtechnik gearbeitet. Dies setzt die richtigen Werkzeuge und Verbinder voraus!
  • Feuchtigkeit ist jeder Elektronik Feind ! -> Guter Feuchtigkeitsschutz z.B. mit Silikon ist wichtig !

Den (zwingend nötigen) Vorwiderstand der LED rechnet man nach folgender Formel aus:

UBATT – UF
RV= —————-
             IF

 wobei
UBATT die Batteriespannung (12 bis 14V),
UF die Vorwärtsspannung der LED (abhängig von der Farbe 1,6 bis 2,1V),
IF der Nominalstrom der LED (10 bis 50 mA)
und RV der gesuchte Vorwiderstand ist.

Beispiel: UBATT =13,2 V, Rote LED:(UF=1,7V, IF=20mA)
RV=(13,2V-1,7V)/20mA=575 OHM

Den errechneten Widerstand genau so im Laden kaufen zu wollen, wird in einem finanziellen Disaster enden, das dieser nur mit einer Genauigkeit von 1% erhältlich, und somit teuer ist. stattdessen, wählen wir den “billigen wald-und wiesen” Widerstand mit 560 OHM und +-5%, den es für ca. 7 EUR-Cent  gibt.

Fertig ? – Noch nicht !

Wir haben zwar einen Widerstand, der die Spannung der Batterie für die LED verträglich macht, aber das bedeutet, daß Energie “vernichtet” werden muß, und diese Energie wird durch den Widerstand “erlegt”, darum muß der Widerstand die Leistung “abkönnen”. Die benötigte Leistung errechnet man so:

PV=(IF)2*RV = (20mA)2*560 OHM=0,224 Watt -> Das bedeutet daß mindestens ein Widerstand der Leistungsklasse >=1/4 Watt zu verwenden ist, oder auf gut deutsch, die allerkleinsten Widerstände (das sind 1/16 Watt) taugen nicht !

 

 

Batterie

So funktioniert die Mopedbatterie

Für viele ist die Mopedbatterie ein Buch mit sieben Sieglen, das Ding ist meistens dann kaputt, wenn’s gar nicht gut kommt, und dann hilft nur noch schieben, was bei der ZR-7 schon ganz schön Anstrengung abverlangt. Wer weiß, wie die Batterie funktioniert, der versteht auch den einen oder anderen Pflegetipp besser…..

Der Übersicht wegen habe ich das Thema in weitere Kaptitelchen geteilt:

  1. Aufbau der Batterie
  2. Der Chemische und physikalische Lade/Entladeprozess
  3. Elektrische Kennwerte

Die Motorradbatterie ist eigentlich ein Bleiakkumulator, das heißt die Elektroden (Elektrische Pole im Inneren der Batt.)  der Batterie bestehen aus Blei oder Bleiverbindungen. Damit erklärt sich schon das recht hohe Gewicht der Batterie

Die PlusPlatte ist eine Bleiplatte, auf welcher durch elektro- chemische Reaktion aus Bleiglätte (PbO) und Mennige (Pb3O4)  sich das Bleidioxid (PbO2) ausbildet. Bleidioxid hat eine braune Farbe.

Die MinusPlatte besteht aus Blei (Pb).

Die Platten sind meist Waben oder Gitterförmig aufgebaut, so daß sich die wirksame Fläche vergrößert jeder Hersteller hat da sein ”Geheimrezept”.

Das Gehäuse ist in der Regel ein schlagfester Kunststoff, welcher nicht durch das Elektrolyt angegriffen wird.

Das Elektrolyt ist verdünnte Schwefelsäure, ist giftig und zerfrisst organische Materialien, wie Kleidung und Haut ! – Darum größte Vorsicht beim hantieren mit Batteriesäure !

Der Seperator verhindert, daß sich die beiden Polplatten zu nahe kommen, in dem Schaubild sind die beiden Platten nämlich viel weiter auseinader, als im Original ! – In der Realität werden viele dieser Plattenkombinationen nebeneinander gestellt, um die Oberfläche zu erhöhen. Der Seperator besteht meist aus Gummi, oder Kunststoff. Die Seperatoren sind porös, damit die elektrischen Ladungsträger  hindurch können.

Von dieser “Prinzip-Zelle“sind für eine 12V Batterie sechs Stück hintereinander geschaltet, weil eine solche Zelle max. um die 2V bringen kann. Das ist auch der Grund, warum sechs Einfüllstopfen für “Batteriewasser” an der Batterie sind.

                                                                                                                

Hier die chemischen Zusammenhänge – wenns zu “heftig” wird bitte nicht sofort weiterklicken, ich versuche es so verständlich zu machen wie möglich….

Für die chemischen Abläufe sind das Bleidioxid (PbO2), das Blei (Pb) und die Schwefelsäure (H2SO4) verantwortlich.

Betrachten wir mal die Schwefelsäure genauer – Es gibt mehrere Konzentrationsstufen:

  • schwache Schwefelsäure : Greift weder Blei noch Bleidioxid an
  • starke Schwefelsäure: Greift reines Blei an, jedoch nicht Bleidioxid.
  • konzentrierte Schwefelsäure: Greift Bleidioxid und reines Blei an (frißt sich eigentlich durch fast alles….)

Das ist der Grund, warum man nie (!) Schwefelsäure nachfüllen darf – die Batteriepole (mindestens der Minsupol) würden sich auflösen ! Ab einer Säuredichte von ca 1,35 beginnt die chemische Umsetzung der Polplatten. Ein “tuning” der Batterie ist also durch Säurezugabe nicht möglich !

Im Elektrolyt ist neben der Schwefelsäure auch noch reines Wasser (H2O) enthalten, damit sich überhaupt erst eine Säuredichte von max. 1,35 einstellen kann (sonst wär’s ja konzentrierte Schwefelsäure – und die käme bald aus dem Kunststoffgehäuse raus !). Bitte in hier kein Leitungswasser einfüllen, denn dieses enthält noch andere Bestandteile als reines Wasser (H2O), wie Kalk und Nitrate – Wer will schon eine “verkalkte” Batterie ?!
Die Batteriehersteller raten übrigens ab, das destillierte Wasser aus dem Wäschetrockner zu verwenden, weil die Reststoffe der Waschmittel die Batterie beschädigen würden. Im Zweifelsfall ist dieses Wasser aber immer noch besser, als gar keines oder Leitungswasser !

Für die Batterie wirksam ist aber nur der Säureanteil.

Die Schwefelsäure ist in sog. Wasserstoff Ionen (schreibt sich : H+ ) und Säure-Rest Ionen (schreibt sich: SO42-) dissoziert (heißt : verteilt).
Diese Ionen (=Ladungen) sind später von enormer Bedeutung, denn sie sind für die Positive, bzw. negative Ladung an den Polplatten verantwortlich

Nach dem geklärt ist, aus was das “Batteriewasser” besteht können wir nun die wirklich relevanten Dinge betrachten, nämlich das Laden und entladen. Weile beide Vorgänge reversibel (umkehrbar) sind, habe ich sie in einer Tabelle nebeneinader dargestellt.

Laden
d.h. die Batterie nimmt Energie auf

Entladen
d.h. die Batterie gibt Energie ab

Das spielt sich an der Minusplatte ab:

Das Ladegreät “drückt” Elektronen auf die Minusplatte, welche mit BleiSulfat (PbSO4) bedeckt ist. Dieser Ladungsüberschuß “saugt” Wasserstoff Ionen (H+) an, und es entsteht wieder Blei (Pb) und ein Schwefelsäure Molekül (H 2SO4). Das Bleisulfat (PbSO4)  wird also auseinander gerissen.

=> Die Säuredichte steigt an.

Das Ladegerät ist im Grunde nur eine “Elektronenpumpe” und “saugt” die benötigten Elektronen am Pluspol ab. Was dort geschieht kommt jetzt:

Das Absaugen von negativen Elektronen macht den Pol positiver

Na dämmerts schon warum der Plus Pol so heißt ?!

 

Vorgänge am Pluspol:

Werden dem Bleisulfat (PbSO4) zwei Elektronen entzogen, löst sich die chemische Verbindung unter Verbrauch von 2 Wasser Molekülen in zwei Schwefelsäure Moleküle (H2SO4) und ein Bleidioxid (PbO2)  auf.

 

 

 

 

Das spielt sich an der Minusplatte ab:

Die Blei Elektrode (-Pol) ist die “unedlere”  Elektrode im vergleich zur Bleidioxid Elektrode (+ Pol), darum werden sich die Säurerest Ionen (SO42-) zum Minuspol bewegen (durch den Seperator), und sich dort mit dem Blei zu Bleisulfat (PbSO4) verbinden.

 

=> Die Säuredichte nimmt ab

Bleisulfat ist unlöslich, und ein Endprodukt der chemischen Reaktion, also stabil.

Bei der Verbindung zum Bleisulfat ist die Bleiplatte negativer geworden, um genau zwei Elektronen: Zur Errinnerung die Säurerest Ionen waren ja so geschrieben : SO42- und eben diese “2-” sind die zwei Elektronen, und die sind negativ geladen!

Na dämmerts schon warum der Minus Pol so heißt ?!
 

Das spielt sich derweil am Pluspol ab:

Wenn das Säure Rest Ion sich in Richtung Minus Pol aus dem Staub gemacht hat, bleibt das positive Wasserstoff Ion (H+) übrig, und wird von dem Bleidioxid (PbO2) angezogen. Zusammen mit einem zusätzlichen Schwefelsäuremolekül entsteht an der Plusplatte ebenfalls Schwefelsulfat (PbSO4 ) und zwei Wassermoleküle (2 H2O).
Für diesen Vorgang müssen aber zwei Elektronen bereitgestellt werden, und die kommen über den elektrischen Verbraucher von der Minusplatte herüber….. under der Strom fließt !

Ist das nicht was tolles ?


Die Batterie ist Leer
, wenn entweder alle Schwefelsäure Moleküle “verbraucht” sind (Säure war zu “dünn”), oder die gesamte Oberfläche mit Bleisulfat bedeckt ist, so daß sich kein Bleidioxid mehr verfügbar ist.

Leider hat Bleisulfat etwa das 1,5 fache Volumen von Bleidioxid (PbO2) und das 3 fache Volumen von Blei (Pb)
-> Die Platten nehmen an Volumen extrem zu !
-> bei tiefentladene Batterien können sich die Platten biegen oder brechen ! Das ist dann der EXODUS der Batterie !

Es wird Wasser verbraucht Es wird Schwefelsäure Verbraucht
Es wird Schwefelsäure freigesetzt Es wird Wasser freigesetzt
Konzentration und Dichte des Elektrolyts nehmen zu Konzentration und Dichte des Elektrolyts nehmen ab

Wird der Elektronenaustausch unterbrochen stehen auch die chemischen Vorgänge Still –  Die Batterie wird weder geladen, noch entladen.
(theoretisch jedenfalls)

Eine Batterie definiert sich neben den chemischen Vorgängen, die im Grunde für den Anwender nur von theoretischem Interesse sind, hauptsächlich über die elektrischen Daten, denn niemand kauft eine Batterie nach Säuredichte und Werkstoffen, sondern zum Beispiel nach der Kapazität….

Folgende Elektrische Kenngrößen hat eine Bleibatterie:

Kenngröße

Bedeutung

Spannung

Nominalspannung der Batterie. Die Nominalspannung kennzeichnet die Spannung, bei der die Batterie noch ca. 50% der Ladekapazität hat.
ca. Spannungswerte

Ladezustand

Spannung

0%

11,8V

25%

11,9 V

50%

12,1 V

75%

12,4 V

100%

12,6 V


Strom

Angabe über den maximalen Entladestrom (kurzzeitig), meistens durch den mechanischen Aufbau der Batterie begrenzt. Eine Motorrad Batterie kann durchaus 200 bis 300 A abgeben (halt nur kurz ! – dann ist sie höchst wahrscheinlich kaputt)

Kapazität

Gibt die maximale Ladung  der Batterie an, gemessen in Ah. Die Kapazität wird bei 20°C und einer Entladezeit von 10Stunden ermittelt. Das heißt eine 54Ah Batterie kann 10Stunden bei 20°C einen Strom von 5,4 A liefern, und hat dann gerade die Entladeschlußspannung erreicht.

Die Kapazität hängt vom Entladestrom und der Temperatur ab. Im Winter bei tiefen Temperaturen ist die Kapazität geringer !

Entladeschluß – spannung Die Spannung, bei welcher sich die Schwefelsäure komplett umgewandelt hat. Die Polplatten haben das maximale Volumen erreicht, und stehen vor dem  Zerfall.
Gasungs – Spannung Die Spannung, bei der alle Polplatten vom Bleisulfat befreit sind, und die elektrische Energie in die Trennung des Wassers in Wasserstoff und Sauerstoff einsetzt. Geschieht bei ca. 14,4 Volt ! -> Das entstehende Wasserstoff Sauerstoff Gemisch (Knallgas) ist hochexplosiv !
Wenn die Batterie keine Entlüftung hat, kann sie durch den Gasdruck bersten !
Kälteprüfstrom Der Strom, den die Batterie bei einer Mindestspannung von 7,5 Volt bei -18°C für eine Zeit von mindestens 10 Sekunden liefert.

Hier das (für die Praxis) wohl wichtigste Kapitel das Laden und Pfelgen von Bleibatterien.

Das Laden:
Man unterscheidet:

  • Das Dauerladen oder Erhaltungsladung, hier wird die Batterie auf 13,2 V gehalten (Spannungsbegrenzt)
  • Das Nachladen erfolgt mit niedrigem Strom und gelegentlichen Pausen. Die meisten einfachen Ladegeräte funktionieren nach diesem Prinzip (allerdings ohne Pausenautomatik)
  • Das Ausgleichsladen ist eine der aufwendigsten Techniken, bei der der Akku zwischen 80% und 120% der Kapazität entladen und wiederbeladen wird.
    Beim normalen  Einsatz im Motorrad geschieht im Grunde nichts anderes.
     
  • Die Desulfation ist der letzte versuch die zuvor tiefentladene und geschundene Batterie doch noch zu retten (meist erfolglos!) indem man die Säure absaugt und durch dest. Wasser  ersetzt, einige Ausgleichsladungen durchführt, und zum Schluß die Säure wieder ersetzt.
    Meistens ist der Ersatz durch eine neue Batterie günstiger, und mit weniger Ärger (und zerfressenen Kleidern) verbunden.

Folgende Ladetechniken gibt es:

  • Strombegrenzt
    Der Strom wird auf einen Maximalwert begrenzt
    (oft stößt das Ladegerät an sein eigenes Strom Limit -> niedrige Preisklasse)
  • Spannungsbegrenzt
    Die Maximale Spannung des Ladegerätes ist elektronisch festgelegt.
    (Mittlere Preisklasse)
  • Pulsladung
    Elektronischer aufwendiger Laderegler, obere Preisklasse, dafür aber gute Akkupflege möglich. Eigentlich immer mit eingebautem Minicomputer erhältlich, der den Ladezustand überwacht.

 

Beim Laden entsteht kurzzeitig ein Spannungsberg, beim Entladen ein Spannungseinbruch. Diese Verhaltensweisen der Batterie kommen von den verschiedenen inneren Säuredichten, welche sich im Laufe der Zeit wieder ausgleichen. Dieser Effekt ist als “Selbsterholung” nach mehreren Startversuchen bekannt.

 

Kann man ich meine ZR-7 Batterie mit dem “Dosenlader” laden ?
Ja, wenn die Leerlaufspannung (Spannung ohne Batterie) des Ladegerätes 14 Volt nicht überschreitet. (Spannungsbegrenztes Ladegerät).

Sollte ohne Belastung die Spannung irgendwo über 14 Volt liegen, dann führt dieses Ladegerät mit Sicherheit dazu, daß die Batterie abkocht (Gasung !) und bei verschlossenen Stopfen explodieren kann.

Darf die Batterie auch mit großem Strom geladen werden
(z.B. Ladegerät für Dosen ?)
Die Batterie “nimmt” sich im allgemeinen nur den Strom, den Sie braucht. Wird die Gasungsspannung nicht überschritten kann man auch mit dem Dosenlader die Batterie laden.
ABER : Bitte nicht das Ladegerät für den Elektrostapler oder Lastwagen nehmen, diese Ladegräte könnten die Batterie gnadenlos überfahren !
Ist es gefährlich die Batterie mit zu kleinem Strom zu laden ?
JA ! – Wenn die Batterie mit geringem Strom “Brutzelt” kann sich ebenfalls die Batterie (chemisch) zerlegen. Bis zur Ladeschlußspannung ist das aber unproblematisch, wahrscheinlich hast du gar nicht genug Geduld um darauf zu warten.
Was passiert, wenn die Batterie weder voll noch leer gelagert wird ?
Die Batterie ist dann Teilgeladen, d.h. nicht alles Bleisulfat wurde zu Schwefelsäure umgesetzt, auf Dauer veringert sich dadurch die Kapazität.
Können Batterien einfrieren ?
Ja, aber erst unter -7°C bei Leeren, und -55°C bei ganz vollen Batterien, höchst wahrscheinlich wird das Eis die Batterie sprengen.
Was ist die Tiefentladung, und wie merkt man das ?
Eine Tiefentladene Batterie wird so viel Bleisulfat frei, daß sich die Platten verbiegen können, und die feinen Strukuren im inneren der Batterie “verstopfen” sich, die Batterie “stirbt”. Tiefentladene Batterie haben eine Spannung unter 11,5 Volt. (Ohne Belastung gemessen)
Wie mißt man die Batteriespannung richtig ?
Die Batteriespannung im Leerlauf (ohne Last) ist nicht besonders aussagekräftig, besser ist es einen Verbraucher zuzuschalten, z.B. Scheinwerfer. Dann sieht man, wie lange die Spannung hält. Etwa ein bis zwei Minuten sollte die Batterie unter (mäßiger!) Last die Spannung hergeben.
Kann die Batterie auch durch ganz “vorschriftsmäßiges” Laden und Entladen kaputt gehen ?
Ja, weil sich bei jedem Ladevorgang etwas von der Positive Platte  “abnutzt” und zur Verschlammung  der Batterie beiträgt. Batterien sind aber im Regelfall darauf ausgelegt, und sollten genügend Reserve haben. Dieser Vorgang heißt auch “Fading”
Was heist GUG oder UUG ?
Diese Bezeichnungen beschreiben den Ladezustand einer neuen Batterie:
GUG Gebrauchsfertig und geladen (einbauen und losbrettern)
UUG Vorgeladene, trockene Batterie, welche mit einer Schwefelsäure der Dichte 1,28 g/cm3 aktiviert werden muß. (meist wird wegen postalischen Vorschriften keine Säure verschickt.)

Die Akkupflege und einige Alltagstipps:

  1. Keine Tiefentladungen unter 11,8 Volt !!
  2. Wenn’s geht Akku nicht schnellladen !
  3. Ladeschluss Spannung von 14,4 Volt nicht überschreiten
  4. Lagerung immer voll
  5. Säure nur nachfüllen, wenn die Batterie ein Loch hatte
  6. Säuredichte nachmessen (respektive Ruhespannung der vollen Batterie), nachdem eine Wartezeit verstrichen ist.
  7. Länger Standzeiten mit einer Erhaltungsladung überbrücken
  8. Neue Batterien grundsätzlich nachladen und nicht sofort belasten
  9. Ausgelutschte Batterien entsorgen. (Wer viel Geduld hat, kann auch einen Desulfatierversuch starten)
  10. .Polfett gehört nicht zwischen die Batterieklemme und Kontakt, sondern an die Durchführung des Pols durch das Plastik, um das austreten von Gasen an den Polen zu verhindern, denn Blei und Plastik dehnen sich bei Temperaturschwankungen unterschiedlich stark aus, der Spalt wird durch das Polfett abgedeckt. (Bei heutigen Batterien eigentlich gar nicht nötig)
  11. Pole sauber halten, denn der Dreck kann elektrisch leitend werden, und die Selbstentladung der Batterie verschlechtern.

Beim Ausbau der Batterie immer zuerst den – Pol abklemmen.

Beim Einbau immer zuerst den +Pol anschließen !

… falls es doch mal passiert ist, und die Batterie infolge einer Vergesslichkeit leer ist, muß man halt einen Dosenfahrer bitten, Starthilfe zu geben. Dabei kann man auch Fehler machen, darum auf folgendes achten:

Das Geber-Fahrzeug (Die Dose) soll aus sein, um die Spannungsdifferenz zwischen eigener Batterie und Geberbordnetz nicht noch größer zu machen.

Die Batterie einige Minuten angeschlossen lassen, damit der anfängliche Spannungsknick sich etwas ausnivelliert, und die eigene Batterie laden kann. (Zigarettenpause für Raucher !)

Nach der Wartepause eigenes Motorrad starten, und Geber Fahrzeug dann anschließend abhängen, ich meine das Verbindungskabel ! – Nicht gleich losfahren !

Nach der obligatorischen Warmlaufphase ohne zusätzliche Verbraucher gehts dann normal weiter, evtl den Motor nicht grad an der nächsten Kreuzung schon wieder abwürgen, sonst könnte es peinlich werden.

Falls kein Verbraucher an war, und die Batterie sozusagen “plötzlich” schlecht war, mal die Batterie überprüfen (Wasserstände, Verschmutzung, Polklemmen)

Gruppen Fahren

Das Fahren in der Gruppe macht natürlich mehr Spaß, als alleine.
Damit es noch Spaßiger und unbeschwert bleibt sollten folgende Tipps beachtet werden.

1 Gruppenfahren heißt diszipliniert fahren.
2 Der Tourenleiter sorgt für den reibungslosen Verlauf der Tour, darum sollte der Tourenleiter ein erfahrerner und umsichtiger Mensch sein, bei dem man sich auch mal über den einen oder anderen störenden Punkt ausprechen können muß.
3 Die Rücksichtnahme auf Fahrer, die nicht so geübt sind, ist selbstverständlich.
4 Folgende Einteilung in der Reihenfolge ist Sinvoll
5 Tourenleiter
Weniger geübte Fahrer
Fahrzeuge geringer Leistung
Die “alten Hasen” und die Leistungsstärkeren Maschinen
6 Pro Gruppe sollten nicht mehr als acht Motorräder zusammengefasst werden.
7 Falls nötig ist es auch möglich eine zweite “schnellere” Gruppe einzuteilen.
8 Immer versetzt fahren, falls die Straßenverhältnisse dieses ermoglichen.
Vorher absprechen wer innen, und wer außen fährt.
9 Der Abstand zum Vordermann sollte so gewählt werden, daß man ihm nicht am Nummernschild klebt (Sicherheitsabstand !), die Lücke sollte aber auch nicht andere Verkehrsteilnehmer dazu einladen, sich genau dort hineinzudrängen !
– Sollte sich doch mal ein Motorradfahrer, oder gar Autofahrer dazwischendrängeln, dann wird dieser, weil er es ja eilig hat, auch den Rest der Gruppe überholen.

BLEIBT AN EUREM VORDERMANN DRANN ! WER HINTEN FÄHRT , MUSS TENDENZIELL SCHNELLER SEIN ! Fahrer mit der Einstellung : „…OOCH ich bin halt nicht so schnell….“ bremsen die anderen aus.

10 In Wohngebieten und an Ampeln unbedingt in Zweierreihen aufschließen, damit die Gruppe zusammen bleibt.
11 Bei Richtungsänderungen oder Abzweigungen wird solange gewartet, bis der Letzte Fahrer mitbekommen hat, wohin es geht.
12 Reißt der letzte Fahrer ab, muß er ggf. sich auch mal etwas mehr sputen (nicht Pennen !) – Die Tempolimits gelten aber trotzdem – Nicht um jeden Preis aufholen!
13 Innerhalb der Gruppe wird nicht überholt. Änderungen der Reihenfolge können bei Fahrpausen besprochen werden.
14 Fahrpausen sind für die Fahrer da. Für den Tourenleiter ist es wichtig, zu wissen, wann der nächtse Tankstopp ansteht, darum auch mal in den Tank gucken, und abschätzen, wie weit’s noch langt..
15 Wenn der Hintermann seine Fahrt verlangsamt, wird  auch der Vordermann langsamer, so kann der Tourenleiter erkennen das etwas nicht stimmt.
16 Wenn es zu einem Zwischenfall  (z.B. Panne) kommt fährt der Tourleiter, und nur der, nach hinten um Nachzusehen. Sonst gib’s ein riesen Gewurschtel !
Erste Hilfe muß natürlich trotzdem geleistet werden, wenn man einen Unfall erkennt !
17 In der Gruppe ist der “Kontakt” zum Vordermann und Hintermann, bzw. dem sonstigen Nachfolgenden Verkehr besonders wichtig – daher darf man seine Spiegel auch mal benutzen.
18 Bei Passfahrten kann nach freigabe durch den Tourleiter jeder beliebig schnell fahren (Auflösung der Gruppe – Sicherheitsabstände – vernünftiges überholen – überholen lassen !). Der Treffpunkt ist entweder ein ausgemachter Rastplatz, oder die Passhöhe.
19 Haltepunkte, Treffpunkte, Streckenverlauf, Päße und Passagen  werden vor Abfahrt gemeinsam durchgesprochen. Evtl. auch Verteilung von Roadbooks und Kartenmaterial.

 Mehrtagestouren brauchen entsprechend mehr an Vorbereitungsaufwand, aber gerade die gemeinsame Tourenplanung und die anschließende Fahrt, machem das Tourenfahren interessant.

Eigene Erfahrungen mit Gruppenfahrten;

Es gibt immer wieder Fahrer, die es vorziehen, nicht an den Besprechungen Teilzunehmen, und hinterher dann nicht Bescheid wissen -> Das ist den anderen gegenüber unfair , weil genau diese Fahrer dann während der Fahrt den Rest ausbremsen.
Wer die „normalen“ Limits (100 auf Landstraßen ohne entspr. Beschränkung) nicht gewillt ist zu fahren, und lieber langsam fährt (Nach dem Motto : „mir tut’s langsam ja auch“), der sollte das am Anfang der Planung sagen. Genauso sollte man soviel Mut haben, die eigenen „Fahrkünste“ realistisch einzuschätzen, und sich zu melden, wenn die Strecke oder das Tempo zu anspruchsvoll ist.
Bei Fahrten mit Fahreren, die man in der Gruppe mitnimmt, und nicht kennt, unbedingt am Anfang der Strecke gleich mal „Teststellen“ (Enge Kehren oder Wenden auf einer engen Straße) einbauen, um festzustellen, wer sein Bike im Griff hat, und anschließend schauen ob die gewählte Einschätzung passt.
Sehr Hilfreich ist es, wenn man nicht der einzige ist, der den Plan über die Strecke hat, so daß im Bedarfsfalle auch mal ein anderer vorausfahren kann.
Es erfordert viel Fingerspitzengefühl, einen Gruppe zusammenzuhalten, und die verscheidenen Charaktere unter einen Hut (äh Helm) zu bringen. Aber ohne klare und deutliche Worte geht es manchmal nicht !!!!


Diese Handzeichen habe ich auf der Seite des Schweizer TCS gefunden und etwas “aufgearbeitet”. Generell gilt, je schneller ein Zeichen gegeben wird, desto dringlicher und wichtiger ist es (z.B. Halt oder langsamer)

Zeichen und Bedeutung

 Mir folgen !
Linke Hand hoch
Gefahr !
Ausgestreckte Hand mit Zeigefinger deutet auf das Hindernis (auch rechts möglich)
Tankstopp !
Linke Hand zeigt auf Tank
Halt oder langsamer
Linke Hand ausgestreckt heben und senken.
Einer Kolonne bilden
Zeigefinger der erhobenen Linken Hand.
Bliker abstellen
Erhobene linke Hand zur Faust Ballen und wieder öffnen.
Zweier Kolonne bilden
Kleiner und Zeigefinger der erhobenen Linken Hand
Mehr Abstand
Rechte Hand anwinkeln und ausstrecken.
Verpflegungspause – HUNGER
Linke Hand !
Schnelle Fahrt
Mit der linken Hand Gas-Drehbewegungen machen
Fahr Du voraus
Mit der rechten Hand nach vorne winken
Abblendlicht
Linke Hand flach auf den Helm


Reifen Auswuchten (statisch)

Die Räder müssen ausgewuchtet werden, damit sie während der Fahrt nicht zur Laufunruhe beitragen.

Das Hinterrad ist ohnehin starken Unwuchten der Kette ausgesetzt. Wer aber sicher sein will kann das Hinterrad auswuchten.

Zum Auswuchten wird das Rad in einer einfachen Auswuchtmaschine eingespannt. Diese Auswuchtgeräte kann man selber basteln, oder günstig bei Polo oder anderen bekommen.
Meines ist selber gebaut, und funktioniert ganz prima.

Wenn der Reifen gewechselt wurde ggf. alte Gewichte noch nicht entfernen ! – Die Auswuchtung könnte passen !

Das Rad wird eingespannt, und läuft auf eine Position.
Die oberste stelle des Rades wird markiert.

Das Rad um 90° drehen, und schauen ob das Rad wieder an die gleiche Position läuft. Den Vorgang ein paar mal wiederholen.

Bleibt das Rad immer an verschiedenen Positionen stehen, so ist es gut ausgewuchtet.

Wenn das Rad immer wieder zurücklauft, neben der obersten Stelle ein Gewicht, z.B. 15g, provisorisch mit Klebeband ankleben.

Zuvor alte Gewichte entfernen, ohne die Felge zu verkratzen !

Dann das Rad in 90° Schritten drehen, und prüfen ob es an der Stelle stehen bleibt. Falls nicht das Gewicht entsprechen erhöhen, bis das Rad in jeder Position stehen bleibt. Das so ermittelte Auswuchtgewicht und die Position des Testgewichtes ist die Auswuchtung.

Das Auswuchtgewicht sollte nicht mehr als 90g sein, und es sollten nicht mehr als 4 Gewichte benötigt werden. (Sonst stimmt etwas mit dem Reifen oder Felge nicht)

Die Gewichte gleichmäßig links und rechts an der ermittelten Position verteilen

Dazu die geplante Klebestelle von Fett und Dreck säubern, und neue (!) Gewichte aufkleben, oder mit Klammern am Felgenhorn festmachen.

Die alten Gewichte aufheben, und beim nächsten mal als Testmasse verwenden.

Das Auswuchten der Räder erfordert etwas Geduld, aber man kann mit wirklich einfachen Mitteln die Reifen bis auf 5g genau auswuchten. Laut Kawa ist eine Unwucht von +-10g nicht dramatisch.

Reifen Tauschen

Die Reifen kann man selber wechseln.

Warum selber montieren ? – Zwar ist das Montieren der Reifen beim Reifenhändler oft recht günstig, aber eben auch nicht umsonst, und manchmal möcht man ja auch selber was machen. Dann gibt es da noch wirklich günstige Reifenquellen (ohne Montage) , und unterm Strich kann man da schon mal um die 50Euro sparen.

Das Wechseln der Reifen geht natürlich am einfachsten, wenn man eine Reifenmontiermaschine hat. Wie es damit geht erkläre ich hier.

Vor allem das abdrücken der Reifen vom Felgenhorn braucht viel Kraft, und man kann sich dabei ordentlich die Finger einklemmen, falls der Reifen sich doch noch mal für das zurückspringen entscheidet ! – Also Vorsicht !!

Zuerst mal muß aus den Reifen die Lauft raus. Dazu wird das Ventil entfernt (ganz ausschrauben) und aufbewahrt.

Jetzt muß die Reifenwulst in das Felgenbett gedrückt werden, der kraftintensivste Vorgang überhaupt. (Wer ne Maschine hat – der hat Glück)

Die Bremsscheiben müssen auf der Montiermaschine nur dann demontiert werden, falls nicht genug Freiheit nach unten besteht, ansonsten kann man alle Bremsscheiben drann lassen !

Es empiehlt sich nicht einen demontierten Reifen später erneut zu montieren, denn die Auswuchtung stimmt wahrscheinlich nicht, Diese Praxis ist für Enduro Maschinen ok, bei Straßenmaschinen ist das zu aufwendig oder gar gefährlich.

Wuchtmaschine1

Nach dem Abdrücken, die Felge so auf die Monitermaschine legen, und so Einspannen, daß die Laufrichtung des Reifens der Maschinendrehrichtung folgt, dann kann man die Laufrichtung später nicht verkehrt machen. Beim Einspannen auf die Felge achten, und immer mit Schutzbacken arbeiten !

Das Rad drehen, bis der Reifenabheber das Ventil passiert hat.

Den Reifenabheber ansetzten, und mit dem kleinen Montiereisen (30cm) die Reifenwulst über den Abzieher hebeln, dabei darf nicht viel Kraft im Spiel sein. Wer einen 70cm langes LKW Montiereisen dazu braucht macht was falsch !

Wichtig ist immer, daß der Reifen ganz im Felgenbett läuft!

Den Reifen einmal drehen und dabei immer fleißig ins Felgenbett drücken !

Wenn die Erste Reifenwulst abgezogen ist, kann die Zweite von Hand abgezogen werden, dazu braucht man keine Maschine.

Die Felge genau inspizieren, ob irgendwelche Schadstellen dran sind. Dreck entfernen, gerade an den Felgenflanken.

Den neuen Reifen mit Reifen Fett (Talkum+Seife) einschmieren, das ist wirklich extrem wichtig ! – Und auf gar keinen Fall irgendwelche mineralischen oder synthetischen Öle oder Fette, also Motor- und Lagerschmiermittel verwenden, die greifen nämlich den Gummi an !

Das Ventil sollte jedes mal ausgetauscht werden. Der Ventiltyp für die ZR-7 heisst TRW412 (universal Motorrad Ventil bis 300km/h)

Den Reifen auf die Felge drücken, und die erste Wulst von Hand in das Felgenbett drücken (geht ganz leicht).

Den Abzieher der Montiermaschine wieder absenken, und die zweite Wulst darüber legen. Für die Montage nach dem Ventil starten. Die Farbmarkierung auf dem Reifen sollte bei dem Ventil sein, damit die Unwucht später nicht so groß ist.

Die Laufrichtung muß stimmen !

Nun die zweite Wulst aufziehen.

Den Reifen aus der Maschine nehmen, und aufblasen, dazu das Ventil noch nicht einsetzten, dann gehts schneller.

Beim Aufblasen darauf achten, daß man die Finger nicht an dem Felgenhorn hat, denn der Reifen schnappt zweimal ! mit ziemlich lautem Knall auf das Felgenhorn – das gehört so, und ist wichtig.

Beim ersten mal befüllen den Reifendruck mindestens 1,5 mal Nenndruck wählen, 5BAR haben sich bis jetzt ganz gut bewährt.

Ventil einschrauben, falls noch nicht geschehen.

Auf Undichtheiten achten, und die Reifenschmiere wieder abwischen.

Den Druck wieder auf den Normaldruck absenken.

Reifen anschließend auswuchten / bzw. Auswuchtung testen.

An den Reifenwulsten besteht bei der Montage und der Demontage erhebliche Verletzungsgefahr !
(Finger einklemmen!)
NIE GEWALT ANWENDEN !
– Wer viel Kraft braucht macht was Falsch –
Bei unsachgemäßer Montage kann man sehr viel Geld in den Sand setzten (Felge kaputt, Reifen im Eimer)
Laufrichtung der Reifen beachten
Die Reifen mindestens 1,5mal Nenndruck befüllen, damit sie gut sitzen
Die Reifen anschließend Auswuchten, bzw. die Auswuchtung prüfen
Kein Schmierfette/öle an die Gummiteile. Öle und Fette greifen den Gummi an!
Im Zweifelsfall den Reifen beim Reifenhändler montieren lassen, bevor man viel Geld vernichtet !

Profiltiefe messen

So wird die Profiltiefe richtig gemessen:

Die Messpunkte am Vorderreifen
Messpunkte am Vorderreifen

Profil : BT56

Seitenflanken
Am Vorderrad werden hauptsächlich die Seitenflanken befahren. Bei starker Belastung / Benutzung entsteht ein sägezahnartiger Absatz zur nächsten Profilierung.
Alle Messungen an mehreren Stellen (Reifen nachdrehen) und bei vorgeschriebenem Luftdruck durchführen !
Mittelrille

Die Mittelrille wird im Allgemeinen nicht so stark beansprucht wie die Seitenflanken. Die Mittelrille verdrängt vor allem das Wasser bei Nässe.

 

Die Messpunkte am Hinterreifen
Die Lauffläche verschleißt am schnellsten. Wer nicht gerde nur Kurven fahrt, wird feststellen, daß hier der Reifen ganz besonders abgefahren ist. Gegen die Flanken gesehen, ist er oft „eckig“. Mit eckigen Reifen muß man in der Kurve mehr arbeiten.
Messpunkte am Hinterreifen
Profil BT56
TWI (Tyre Wear Index) Marken kennzeichnen das Ende des Reifens. Ist die TWI Marke eben mit dem nicht profilierten Teil des Reifens, dann ist der Reifen aus Herstellesicht abgefahren. Die gesetzlichen Profiltiefen bleiben von der TWI Marke unberührt !
Die Seitenflanken sind i.A. nicht so stark abgefahren.
Alle Messungen an mehreren Stellen (Reifen nachdrehen) und bei vorgeschriebenem Luftdruck durchführen !

Beachten:
Stabilisierungsstege innerhalb des Profils brauchen nicht gemessen werden.
Die Profiltiefe ist auf der gesamten Lauffläche zu betrachten, und muß auf der ganzen Lauffläche mindestens die vorgeschriebene Tiefe aufweisen.
Eine TWI Marke ist nicht zwingend mit der gesetzlichen Mindestprofiltiefie identisch.
Beim Messen mit einem Messschieber den Tiefenanschlag nicht mit Gewalt in den Reifen drücken => Fehlmessung !!
Bei Profiltiefen um das Mindestmaß herum sind folgende Eigenschaften des Reifens schon stark Eingeschränkt:
Aquaplaing nimmt zu
Bremsweg wird länger
“Grip” läßt merklich nach bei Kurvenfahrt rutscht das Motorrad über das evtl. “eckige” Reifenprofil ab. Der Eindruck des “wegschmierens” entsteht.

Erste Hilfe Kasten

Inhalt des Erste – Hilfe – Material für Krafträder nach DIN 13167

Anzahl nach DIN Bezeichnung
1
DIN 13019 A5x1,25 Heftpflasterspule
1
DIN 13019 E10x6cm Pack mit 8 Wundschnellverband
2
DIN 13151-M Verbandspäckchen
1
Rettungsdecke 210x160cm, Gold / Silber
1
DIN 13152 – A60x80cm Verbandtuch
1
DIN 58279 – A 145 Schere
1
DIN EN 455-1 Btl. Vynilhandschuhe
1
Erste Hilfe Anleitung
1
Inhaltsverzeichnis

Ganz Wichtig: der Hinweis auf das Verfallsdatum der Sterilartikel. Ein veralteter EHK kann zu enormen “Problemen” mit peniblen Gesetzeshütern führen. (Ist mir zwar noch nie passiert aber wer weiß…)

Für manche Länder ist der EHK vorgeschrieben ! (Östereich / Schweiz). Den EHK für Krafträder gibts meist in einem Wassergeschützen Beutel, allerdings ist dieser leider nicht Wasserdicht, so daß man am Besten noch eine wasserfeste Umverpackung für den Beutel sucht.

Ich habe meinen EHK in eine Metall – Keksdose (18x12x7,5cm) gepackt, damit ist alles gut aufgehoben, und kann ganz nach hinten in den ZR-Kofferraum gepackt werden. Zusätzlich zum “Gesetzlichen“ Material habe ich noch folgende Dinge in meinen EHK dazugepackt, weil ich glaube daß sie sinnvoll sind:

  • 2 Dreiecktuchücher DIN 1368 D
  • 1 Verbandpäckchen DIN 13151-G
  • 2 Verbandpäckchen DIN 13151-M
  • 1 Kugelschreiber und Papier

Ich hoffe, daß keiner diesen EHK für sich selbst braucht !