Tankuhr:
Die Tankuhr wurde so vermessen:

Wer mit dem Multimeter versucht, den Tankgeber zur vermessen, der wird sich recht schnell wundern, denn bei leerem Tank “läuft” der angezeigte Widerstandswert von ca. 110 Ohm auf über 1,8 kOhm weg. Das liegt an der Technik, die verwendet wurde den Sensor zu bauen. Der Sensor ist nämlich ein Dickschicht Potentiometer, welcher von dem durchfließenden Strom erwärmt wird, und durch die Erwärmung seinen Widerstand vergrößert. Normalerweise wird der Widerstand vom flüssigen Medium, hier halt Benzin, gekühlt, so daß sich der Widerstand nicht erhöht, es sei denn es ist kein Benzin zur Kühlung mehr da. Weil das so ist, darf der Strom durch den Sensor auch nicht zu groß gemacht werden, sonst sind die Messfehler zu groß.

Wie mißt man nun richtig ?

Wenn man die Messanordnung rechts nimmt, kommt man ganz gut hin. Die Schaltung heißt “Stromfehlerschaltung” , weil der Strom falsch angezeigt wird, da er nicht nur den durch den Sensor fließenden Strom, sondern auch noch den Strom mißt, der durch den Spannungsmesser fließen muß. Weil aber der Meßstrom viel größer ist, als der durch den Spannungsmesser, kann der Fehler vernachläßigt werden. Übrigens “merkt” die Tankuhr, daß ein Meßgerät eingeschleift wurde, und zeigt einen “Tick” weniger an, also normal.

Wenn mann dann Kaffeetassenweise den komplett (!) abgeschlauchten Tank wiederbefüllt, und dabei Strom und Spannung notiert, kommt die Kurve raus:

Wie man sieht, ist unter ca 4,5 Liter der Leerwiderstand von ca.110 Ohm erreicht. Drunter tut sich kaum noch was. Oberhalb 21 Liter mißt der Tanksensor auch nur noch “voll”. Die Kennlinie ist nahezu liniear, was heißt, daß Kawasaki die Tankform sozusagen im Sensor hinterlegt hat -> auch praktisch ! Das “Gekräusel” auf der Meßkurve sind die einzelnen Meßfehler (Mal mehr mal weniger von der Kaffetasse in den Tank oder dran vorbei *g*). Am Ende der Messung musste ich jedenfalls vom Benzinkanister nachschütten !.