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Anleitung zum Entfernen des Tanks (Originaltext: Jarel Jensen, www.zr-7.com [existiert nicht mehr]).
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Archiv für den Monat: Juni 2015
Rahmen Abdichten
Lenker Ein / Ausbau
Lenker aus / einbauen
Der Umbau ist sehr einfach, weil im originalen Lenker Montagelöcher für die Schalteramaturen und Körnerpunkte für die Hebelei angebracht sind. (Position vom alten Lenker merken !) In etwa 1,5 Stunden ist alles passiert.
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Abnehmen der Elektrik: Vorsichtig arbeiten, Neben den Schaltern springen einem die Seilzüge (Gas zweimal, Choke einmal) entgegen. Genau merken, was wo war ! Die Schrauben im rechten Elektroteil sind nicht gleich lang ! |
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Linken Lenkergriff abziehen: Geht eigentlich ganz schnell und einfach…. nur etwas Seife mit einem langen und dünnen Schraubendreher kreisend unter den Griff schmieren, und schwupp- schon läßt das Miststück einfach ab ! – Anschließend die Seife auswaschen ! – Sonst geht der Griff während der Fahrt ab. Den noch feuchten Griff kann man ohne Probleme auf den neuen Lenker schieben. |
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Endstücke (Alu) abschrauben: Die Endstücke sind mit M5 Senkkopf Kreuzschrauben und Sicherungslack (das ist das Problem) befestigt. Entweder man hat von Anfang an einen gut passenden Kreuzschlitz Schraubendreher und bringt genügend Druck und Kraft auf, oder man bohrt die alte Schraube aus…. |
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Festschrauben der Klemmbacken: Darauf achten daß die Klemmböcke (zwei an der Gabelbrücke, je einer an der Hebelei) schön gleichmäßig angezogen sind, d.h. die Klemmböcke an keiner Seite anstehen.
Gut festziehen, sonst löst sich während der Fahrt später die Hebelei ! |
Hintergründiges zum Lenker:
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Preis |
ca. 130 DM |
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Quelle |
Kawa Händler |
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TeileNummer |
46003 -1521 |
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Für |
ZR750-F1 |
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Lieferzeit |
ca. 2 Tage |
Maße:
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Durchmesser |
22,4 mm |
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Breite |
ca. 630 mm |
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Abstand der Gabelbrückenbefestigung |
88 mm (Mitte – Mitte) |
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Abstand Montageloch links |
141 mm |
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Abstand Montageloch rechts |
155 mm |
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Durchmesser Montageloch |
5 mm |
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Abstand Montagekörnung links |
195 mm |
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Abstand Montagekörnung rechts |
202 mm |
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Hier die Skizze der Zentrier- und Befestigungslöcher am Lenker. Die Zentrierlöcher dienen dazu, die Bedienschalter (und auch den Gasdrehgriff) gegen unerwünschtes verdrehen zu sichern. Wer also einen anderen 22mm Lenker anbauen möchte, sollte auf gar keinen Fall die Plastikzapfen an den Amaturen abschneiden ! So funktioniert die Schablone: Auf einem Blatt Papier oder Karton (altes Kalenderblatt ist ideal) die Maße auftragen, und dann den 210x72mm Streifen ausschneiden. Den (richtigen) Streifen um das entsprechende Lenkerende legen, und den Körnerpunkt ausrichten (zeigt nach vorne). Die linke, bzw. rechte Kante des Pappstreifens soll dabei bündig mit dem Lenkerende sein. Die Vibrationsgewichte dürfen dabei nicht berücksichtigt werden ! – es zählt nur der echte Lenker! Wenn die Körnerpunkte auf beiden Seiten gleich stehen, kann die 5mm Bohrung angezeichnet (gekörnt) werden. Den Markierungskörner braucht man nicht unbedingt, er ist aber eine gute Hilfe, Spiegel und Hebel einzustellen….. Was wenn der Papierstreifen nicht um den Lenker reicht ? -> Kein Problem, die wichtigsten Maße sind relativ zueinander angezeichnet (17mm / 20 mm) Alle Maße sind wie es sich gehört, in mm angegeben. Kabel im Lenker Wer vorhat Kabel im Lenker zu verlegen, der Sei darauf hingewiesen, daß dafür recht große (oder viele) Löcher nötig sind, um alle Leitungen “einzufieseln” – damit wird die stabilitär des Lenkers erheblich beinträchtigt ! -> könnte TÜV Probleme geben… Außerdem gibt es immer scharfe Kanten, an welchen sich die Leitungen aufreiben können, dann geht nix mehr. Um das zu verhindern, sollte eine Kabeleinführung gesetzt werden, welche dann ein noch größeres Loch benötigt ! Eingezogene Leitungen sind also eher kritisch zu beurteilen.
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Griffheizung
| Tja Leute, nachdem es mich erst kürzlich sozusagen bei Nacht und Nebel ganz ordentlich an die Finger gefroren hat, habe ich beschlossen, mir eine Griffheizung einzubauen.
Nun ist das Thema nicht neu, und auf einigen Seiten finden sich wahrscheinlich viele Bauvorschläge, jedoch habe ich keine auf die Schnelle gefunden, die in mir das Gefühl weckten, genau diesen Vorschlag nachzubauen. So habe ich mir selbst was überlegt, und wie ich glaube auch eine ZR-7 verwendbare Lösung gefunden. Die Griffheizer sind übrigens die billigsten, die es beim Hein-Gericke gegeben hat (39 Mark im Sonderangebot). Tja das Sonderangebot war zwar billig, aber nicht günstig, weil die Heizgriffe schon versagt haben, zumindest einer der beiden Heizer ist durchgebrannt = Exodus ! Was macht man in einem solchen Fall ? – Man kauft neue ! – Jetzt verichten die Saito Heizer von Polo ihren Dienst an meinem Lenker, und die haben sogar schon eine Halbwegs brauchbare Regelung. Auf den nächsten Seiten findet Ihr hoffentlich alles was Euch am Thema Griffheizung interessiert.. Neuerdings gibts sogar ne Griffheizer FAQ |
Die Originalheizung, ganz so wie sie aus der Schachtel vom Hein Gericke kommt, hat zwei Leistungsstufen, die ich mit “Finger verbrennen” und “kommt fast nix” beschreiben könnte (Ist ja auch keine neue Erkenntnis). Aber warum ist das so ? Nun ich hab mir mal die Mühe gemacht, und die Schaltung der Griffheizerei aufgemalt:
Die genauen Schaltstellung findet man bei “heiß” und “Fast Nix”
Schalterstellung und der Stromfluß für “Heiß” Die beiden Heizwiderstände sind jeweils zwischen +12V und Masse geschaltet. Jeder Heizwiderstand entwickelt die maximale Leistung (ca. 18W).
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Stromaufnahme (gesamt) ca. 3 A Gesamtleistung: ca. 12V*3A=36 W RGriff=12V/1,5 A=8 OHM pro Griff (durch Messung ermittelt) Gegenprobe: P=U2/Rges=144 / 4 [V*V*A]/[V]=36 W [V*A] |
Hier die Schalterstellung und der Stromfluß für “Fast Nix” Die beiden Heizwiderstände sind jetzt in Reihe zueinader geschaltet. Jeder Heizwiderstand hat jetzt nur noch die halbe Versorgungsspannung. Leider geht die Versorgungsspannung quadratisch ein, so daß nun nicht etwa die Hälfte, sondern nur noch ein Viertel der Leistung zur Verfügung steht:
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Stromaufnahme (gesamt) ca. 0,75A Gesamtleistung: ca. 12V*0,75A=9 W RGriff=12V/1,5 A=8 OHM pro Griff (durch Messung ermittelt) Gegenprobe: P=U2/Rges=144 / 16 [V*V*A]/[V]=9 W [V*A] Das ist im Gegensatz zu “HEIß” also nur 1/4 der Leistung ! |
Will man nicht auf 25% oder 100% Heizleistung eingeschränkt werden, so muß die Griffheizung elektronisch “in Zaum” gehalten werden. Der Begriff der Regelung ist insofern irreführend, als eigentlich nichts geregelt wird, sondern es wird nur gesteuert. Der Elektronik ist es nämlich “wurscht”, wie warm der Griff tatsächlich ist.
Eine Regelung würde die Temperatur am Griff aber irgendwie ermitteln, und ggf. die Leistung zurücknehmen, oder erhöhen. Genau das tut eine Steuerung aber nicht. Beim Steuerungsprinzip geht man davon aus, daß die zugeführte Energie und die abfließende Energie irgendwann im Gleichgewicht sind, und sich eine Temperatur einstellt.
Man kann die umgesetzte Leistung im Griff dadurch steuern, indem man durch die Griffe weniger Strom fließen läßt, als den Stromfluß gröser oder kleiner macht. Leider wird bei dieser Methode der Teil der Energie, der nicht im Griff verheizt wird, in der Elektronik “verbraten”.
Weil das System Griffheizung eigentlich recht träge ist, kann man auch die Griffheizung eine Zeit lang mit vollen 12V betreiben, und dann für eine Weile wieder ausschalten. Die effektiv zugeführte Arbeit ist das Produkt aus Einschaltzeit und Leistung. Genau das macht die Pulsweitenmodulation (PWM).
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Bei der Pulsweitenmodulation wird das Verhältnis von Einschaltdauer zur Ausschaltdauer variiert, d.h. will man halbe Leistung, so muß das PWM Signal 50% an und 50% aus sein. Bei einem Verhältnis von 0,1s zu 0,9s ist das Verhältnis 10%. Zeichnet man die Signale auf könnte das etwa so aussehen: Die Pegelöhe habe ich nur der besseren Darstellung wegen gewählt, natürlich ist in der Realität der Spannungspegel für den Griffheizer in beiden Fällen gleich hoch.
Der Clou an der Sache ist der, daß man dafür, also für’s ein und aus schalten, einen simplen einfachen digitalen Schalter nehmen kann. Diese Schalter sind im Allgemeinen sehr schnell, und erzeugen kaum Verluste, die wiederum in dem Schalter selbst in Form von Erwärmung “hängen” bleiben. Wir wollen ja die Griffe, und nicht die Elektronik beheizen! |
Der modifizierte Bedienschalter der Heizung Die zwei 3mm Leuchtdioden
(grün und gelb) zeigen den Zustand der Heizung an.
Für eigene Umbauten würde ich den Einbau einer 3mm mehrfarben LED raten, weil diese im Schalter weniger Platz benötigt.
K-TRIC
Wer hat nicht schon das nette K-TRIC am Vergaser bemerkt, aber was heißt und bedeutet das eigentlich ?
Die Antwort ist einfach, das K-TRIC steht für
Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control , oder sehr platt und allgemein ausgedrückt Kennfeldzündung !
Bei der Kennfeldzündung wird abhängig von der Last und der Drehzahl der Zündzeitpunkt bestimmt. In den alten Motoren hat die allseits bekannte Unterdruckdose diese Funktion übernommen. Der Unterdruck hat in einem geringen maße den Zündwinkel vor oder nachgestellt.
Die damit erreichbaren Kennfelder sind nicht immer optimal in Bezug auf Leistung und Verbrauch. Kennfelder nicht Kennlinie übrigens deshalb, weil zwei Größen zur Ermittlung des Zündwinkels herangezogen werden das ergibt immer ein dreidimensionales Gebilde. Theoretisch wären auch noch mehr Eingangsgrößen als die Belastung als Beieinflußungsgröße für den Zündwinkel denkbar (Lufttemperatur, Motortemperatur, Treibstoffqualität, Klopfverhalten, Drehmoment usw.), jedoch sind solche Steuerungen, oder genauer gesagt Regelungen höllisch kompliziert, und eignen sich daher wohl kaum für so was einfaches wie die ZR-7.
Beim K-TRIC wird nicht direkt die Belastung des Motors gemessen, sondern die Last wird über die Drosselklappenstellung (Throttle) hergeleitet.
In der Tat holt sich die Zündbox nur die Drosselklappenstellung und die Drehzahl. Die Kennlinie wird i.A. durch Versuche auf Motorenprüfständen und durch Fahrversuche ermittelt und die vom zuständigen Entwicklungsboss festgelegt und in einem Speicher abgelegt. Häufig sind solche Zündanlagen auf die unterschiedlichen Anforderungen der Motoren ausgelegt, aber an sich sonst baugleich.
Ich rate dringend davon ab, die Zündbox durch Versuche (umprogrammieren oder so) zu “optimieren” ! – Ohne genaue Kenntnisse der Steuergerätefunktionen kann dies das (softwaretechnische) Ende der Zündbox bedeuten ! – Außerdem ändern sich dabei u.U. die Leistungsdaten des Motorrades und die Betriebserlaubniss erlischt...
!!!!!! ACHTUNG: Dieses Bild ist NICHT das Kennfeld der ZR-7 !!!!!!!
Die ZR-7 hat auch nie und nimmer 100Nm oder sogar 200Nm – schön wär’s !
(Diese Kennlinie habe ich mir zur Veranschaulichung einfallen lassen !) Wer da Equipment dazu hat, der kann ja mal das Kennfeld ausmessen und es mir zumailen 
! Darüber wär’ ich sehr dankbar …….
Technische Daten – Schrauben Anzugsmomente
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Anzunsgmomente für Schrauben
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| Allgemein |
Durchmesser
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Drehmoment
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M 5
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3,4 – 4,0 Nm
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M 6
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5,9 – 7,8 Nm
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M8
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14 – 19 Nm
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M10
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25 – 34 Nm
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M12
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44 – 61 Nm
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M14
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73 – 98 Nm
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M16
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115 – 155 Nm
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M18
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165 – 225 Nm
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M20
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225 – 325 Nm
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Technische Daten – Elektrik
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Elektrik
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| Batterie | 12V / 10Ah | |
| Klemmenspannung | 12,8 V | |
| Scheinwerfer | Asymetrisch 60/55 W (H4) | |
| Bremslicht | 5/21 W 12V | |
| Blinker | 21W /12V | |
| Lichtmaschine | Drehstrom 22A @ 5000Umin-1 mit 14V | |
| Leerlaufspannung | 35V @ 4000 Umin-1 Ankerwiderstand 0,1 bis 0,8 Ohm Ladespannung 14 bis 15V |
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| Widerstand Zünd Pulsgeber | 380 – 560 Ohm | |
| Zündspule Primär | 2,61 bis 3,19 Ohm | |
| Zündspule Sekundär | 13,5 bis 16,5 kOhm | |
| Tankgeber | Voll 4-10 Ohm Leer: 90 bis 100 Ohm |
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| Schaltweg Fußbremsschalter | ca. 10 mm | |
Technische Daten – Abmessungen und Gewichte
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Abessungen
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| Gesamt über alles | Länge: 2105 mm Breite: 755 mm / 865 mm (ZR-7S) Höhe: 1075 mm / 1215 mm (ZR-7S) |
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| Sitzhöhe | 800 mm | |
| Radstand | 1455 mm | |
| Bodenfreiheit | 130 mm | |
| Tankinhalt | 22 Liter davon 3,2 Liter Reserve | |
| Motoröl | 3,6 Liter | |
| Trockengewicht | 202 kg / 210 kg (ZR7-S) | |
| Standard Gewicht | 229 kg / 237 kg (ZR7-S) Vorne 111 kg, hinten 117 kg |
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| Zul. ges Gewicht | 410 kg | |
Technische Daten – Übersetzung und Antrieb
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Übersetzung / Abtrieb
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| Primär | O-Ring Kette Verhältnis 2,55 (27/23 x 63/29) |
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| Kupplung | Mehrscheiben Ölbadkupplung Kupplungsspiel 2-3 mm Stärke der Kupplungsscheibe min. 2,5mm (Normal 2,65-2,95mm ) Stärke der Stahlscheiben min. 2,96 mm Verzug max. 0,3mm Länge Kupplungsfedern : mind. 39,4 mm (Normal: 41,9mm) |
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| Gänge | 5 Gänge mit Klauenschaltung in ständigem Eingriff. | |
| 1. Gang | 35×15 – 2,333 – 37,3 % | |
| 2. Gang | 31×19 – 1,631 – 53,4 % | |
| 3. Gang | 28×22 – 1,272 – 68,5 % | |
| 4. Gang | 26×25 – 1,040 – 83,7% | |
| 5. Gang | 21×24 – 0,875 – 100% | |
| Sekundärabtrieb | 16×38 – 2,375 Gesamt: 5,229 |
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| Max. Kettendurchhang | 30-45mm (Verschleißgrenze :unter 30 bzw. über 50mm) |
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| Länge von 20 Kettengliedern | max. 323 mm (normal 317,5 – 318,2mm) | |
| Kette orig. Marke | Enuma EK525 MV-X 108 Glieder | |
| Motorritzel | mind. 70,3 mm (Normal: 71,01 – 21,21) | |
| Hinteres Ritzel | mind. 181,8 mm (Normal 182,13-182,63mm) Max. Verzug: 0,5 mm |
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Technische Daten – Fahrwerk und Rahmen
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Fahrwerk und Rahmen
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| Rahmen | Doppelschleifen Stahlrohr Rahmen | |
| Nachlauf | 25,5° / 93mm | |
| Schwinge | Stahlrohr Kastenschwinge | |
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Vorne
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Hinten
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| Federung | Hydraulische Gabelfederung (Telegabel) Federweg 130mm Gabelöl: |
Zentralfederbein mit Zugfeder einstellbar (Unitrack) Federweg 130 mm Normaleinstellung: |
| Bremsen | zweifache Scheibenbremsen
300mm schwimmend gelagert je zwei Zylinder Bremsflüßigkeit: DOT4 Mind. Belagdicke : 1mm Bremsscheibe mind. 4mm (normal 4,3-4,5mm) Max. Scheibenschlag 0,3mm |
einfache Bremsscheibe 240 mm schwimmend gelagert, zwei Zylinder
Bremsflüßigkeit: DOT4 Mind. Belagdicke : 1mm Bremsscheibe mind. 5mm (normal 5,8-6,2mm) Max. Scheibenschlag 0,3mm |
| Felge | 3,5×17 Alu Guß | 5×17 Alu Guß |
| Reifen | 120/70ZR17 Schlauchlos Tragfähigkiet 58W 250kPa bis 182 kg |
160/60 ZR17 Schlauchlos Tragfähigkiet 69W 250kPa bis 182 kg |
| Reifenfreigaben | Austragung der Reifenbindung möglich.
Werkseitige Bindung an BT57F/R (Bridgestone) oder Dunlop D205FT/J. Allgemeine Freigaben für BT56, BT20 (Bridgestone) |
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