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Sprechfunk

Inhalt:

Kommunikation mit anderen Fahreren und dem Sozius
Wo sind i.A. die Grenzen für Motoradsprechverbindungen ?
Was braucht man mindestens ?
Welches Funkgerät verwenden ?
Praxisbericht nach 2000km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät.
NEU: Noch mehr Praxisbericht nach 15 000 km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät.

Kommunikation mit anderen Fahreren und dem Sozius

Wer öfters mal in der Gruppe mit anderen, oder mit Sozius fährt, der hat sich sicher auch schon mal Gedanken über Mobile Kommunikation gemacht. Es gibt eine Recht große Auswahl an Geräten, entsprechend groß ist die Preisspanne der angebotenen Geräte. Es gibt schlanke, einfache und preisgünstige Varianten, genauso wie die eierlegende Wollmilchsau, für die man sich dann an die 800 Euro aus dem Kreuz schnitzen muss. Im Prinzip muß man sich selbst fragen, was man haben will :

Intercom: Kommunikation nur mit dem Sozius
Mobiltelefonanbindung (annehmen ankommender Anrufe)
Funkübertragung zu anderen Motorradfahrer/innen.
Komplette Sprachsteuerung (VOX) d.h. keine Taste um die Senderichtung zu ändern.

Wo sind i.A. die Grenzen für Motoradsprechverbindungen ?

Die günstigen Varianten sind bei 80 bis 100 km/h am Ende ihrer Fähigkeiten angelangt. Je nach Beschaffenheit des Helmes und Fahrgeräusch des Motorrades wird eine deutliche Verständigung erschwert, oder gar unmöglich. Verbessernd wirken alle Maßnahmen, die das Windgeräusch vom Mikrofon fernhalten (Halskrause, besserer Helm…) Auch ganz teure System kämpfen hier gegen die Helmakkustik, stellenweise wird versucht mit zwei Helmmikrofonen an verschiedener Stelle das Fahrgeräusch herauszufiltern. Ob sich der Mehraufwand für ein teueres System lohnt muß unbedingt eine Probefahrt ergeben !!!

Was braucht man mindestens ?

HELMSET

Der Helm muß mit Mikrofon und Lautsprecher versehen werden, sonst wirds echt schwierig ! Weil man aber keinen Ohr-umschließenden Kopfhörer tragen darf, damit man die Polizei oder andere Signale hört, sollte man darauf achten, daß man die Lauschlappen (dünne Lautsprecher) so anbringt, daß man auch noch was anderes hört.

Bei der Verkabelung bitte darauf achten, daß die Kabel nicht wild im Helm rumhängen, sondern sauber geführt sind. Am Helm selber dürfen antürlich keine Löcher gebohrt werden, um etwa eine Zugentlastung anzubringen. Wenn man allerdings Kabel im Helm mit Nadel und Faden annäht, sollte das noch kein schwerwiegender Eingriff sein. Auch an die „normale“ Fahrt ohne Elektronik denken, Wenn der Anschluß dann an / im Helm Rumbaumelt kann das lästig werden, und wenn die Stecker nicht geschützt sind, kommt Feuchtigkeit rein, und das tut dem Stecker nicht gut.

INTERCOM – oder Funkgerät

Damit man mit anderen in Kontakt kommen kann, benötigt man ein Intercom und / oder ein Funkgerät., an welchem dann Fahrer und ggf. Sozius angeschlossen werden.

Die Verkabelung sollte auf jeden Fall Sollbruchstellen aufweisen, die sich im Falle eines Sturzes auch lösen, nicht daß sich Fahrer und Sozius wie ein Weihnachtspaket verschnürt durch die Luft fliegen!. Ganz fatal wäre auch eine sich nicht lösende Verbindung zum Motorrad.

Darum ein System wählen, bei dem alles in der Jacke getragen werden kann.

VOX contra PTT ?

HÄ?? – OK VOX ist die Sprachsteuerung, die erkennen soll, daß hier einer was sagen will. Das Funktioniert im Heimbereich für’s Babyfon ganz gut, aber unter dem Helm mit starken Hintergrundgeräuschen ist das eher nix, außderm sind die Helm Headsets meistens nicht für den VOX-Betrieb geeignet (Das Mikro hat zu wenig Hub, ist also nicht so empfindlich, wie das eingebaute Micro) So bleibt einem fast nur noch die PTT-Taste am linken Zeigefinger. Die PTT oder Push To Talk ist meist ein wasserdichter Schalter, welcher mit Klettbändern an den Zeigefinger geklettet wird. Leider sind manche Fingertasten derart „windig“ gebaut, daß sie schon nach kurzer Zeit keinen richtigen Kontakt mehr geben. Der Effekt ist ein „verrauschte“ oder „abgehackte“ Verbindung, weil das Funkgerät nicht so recht weiß, ob nun gedrückt wurde oder nicht. In diesem Fall hilft nur der Austausch des Schalters. Dann kann der Fahrer selber bestimmen, ober er Senden will oder nicht. Es ist fast nicht möglich die VOX-Steuerung an die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten anzupassen.
Anfänglich behindert die PTT Taste etwas beim Kuppeln bis man sich daran gewöhnt hat.

Welches Funkgerät verwenden ?

Am Markt gibt es verschiedene Fungeräte, mit ganz unterschiedlichen Techniken.

CB- Funkt (27 MHz), LPD, PMR, FREENET.

Wobei sich für den Einsatz auf dem Motorrad am besten PMR eignet:

PMR steht für Private Mobile Radio, manchmal wird das P auch als Professional, oder Public übersetzt. PMR funkt im Frequenzbereich um 446 MHz (nicht verwechseln mit 433MHz, das gibts auch, und heißt dann LPD). In diesem Frequenzbereich sind acht Kanäle zugeteilt..

Das European Radio Communications Committee hat für PMR Funkgeräte festgelgt:

nur als Handgerät
nur mit max. 500mW
nur mit 8 Kanälen
nicht abnehmbaren Antenne
Kanalcodierung erlaubt..

Wer also irgendwo PMR Geräte mit mehr Kanälen oder einer Abnehmbaren Antenne sieht sollte die Finger davon lassen ! – Es könnte sich um ein nicht erlaubtes Gerät handeln !! Grundsätzlich : PMR Geräte sind immer Handegräte – der Festeinbau würde zu Problemen mit der Zulassung des Funkgerätes führen.

Die Reichweite von PMR beträgt laut Herstellerangaben bis zu 8km, wenn alles gut geht. Darauf verlassen sollte man sich aber nicht unbedingt. Eine realisitsche Reichweite beim Motorradfahren sind bis zu 3 km, je nach Bedingung (Häuser, offene Strecke)…

Was viele Händler verschweigen :

weil sie es nicht wissen, oder weil es von der Verwendung ( und dem Kauf) von PMR abschreckt:

Nicht alle Europäsichen Länder erlauben den Einsatz von PMR. Dazu gehört (im Moment auch noch) Italien und Norwegen. Estland, Litauen und Lettland verlangen eine Gebühr für die Benutzung. Die Belgier verlangen eine Anmeldung. Und in Deutschland ist der Betrieb normalerweise nur mit CE und zusätzlichem deutschem BZT Zeichen gestattet. Bei den Franzosen war wenigstens eine Zeit lang der Kanal 1 und 2 gesperrt.

Wer mit dem PMR ins Ausland fährt sollte sich vorher über den erlaubten Einsatz im Uralubsort erkundigen !

Dem Spruch Lizenfrei, Anmeldefrei und keine Gebührenpflicht darf man nicht blindlings trauen !

Diese Einschränkungen kommen von einigen Spezialfunkdiensten, die das gleiche Frequenzband nutzen, darum ist eine Störung der Frequenzen durch andere Dienste durchaus möglich. Solche Spezialdienste könnten dann z.B. Wetterstationen sein, die dem Kleingärtner die Wetterdaten von seiner Gartenhütte im Schrebergarten nach Hause funken . Der Frequenzbereich ist nicht exclusiv für Sprechverkehr frei ! – Also nicht wundern, wenn plötzlich die Möhren und der Salat sich über PMR beim Hobbygärtner melden :-)

Viel PMR Geräte haben Kanalcodierungen, und zwar gibt es eine analoge Kanalcodierung (CTCSS) und eine Digitale Codierung (DCS). Bei der Kanalcodierung wird entweder ein Pilotton oder eine Digitale Sequenz mit übertragen, auf welche dann ein identisch eingestelltes PMR Gerät den Empfang auf den Lautsprecher durchschält. Damit kann man verhindern, daß man Gespräche mitbekommt, die auf dem Kanal sind. Wird jedoch vom eigenen Funkpartner der Kanal aufgemacht, hört man alles was sich auf dem Funkband befindet, und der stärkste Sender wird empfangen, oder interferriert (vermischt sich) mit gleich starken Sendern. Aufgrund der „geringen“ Reichweiten aber ein erträglicher Effekt.

Im Schlimmsten Falle haben halt grad zwei hintereinander fahrende Motorradgruppen den gleichen Kanal eingestellt, dann muß eine Gruppe den Kanal wechseln :-)

Mehrere Teilnehmer können auf dem Gleichen Kanal funken (bei gleicher Kennung), allerdings muss dann unbedingt Funkdisziplin gehalten werden. Zu einer Zeit kann immer nur einer Senden, die anderen können dann nur hören. Das nennt man SIMPLEX, beim Telefonieren wird DUPLEX gemacht, will heißen beide können gleichzeitig miteinander reden. Das geht bei den PMR nicht!
Um Herauszufinden, wann der andere fertig gesprochen hat, kann man (meistens) einen (evtl. abschaltbaren) Ton einfügen, den sog.“ Roger Beep“. Wenn man keinen RogerBeep senden kann, oder möchte muss man halt immer “ -over-“ am Ende der Sendung anfügen !

Das ist dann wie in den Agentfilmen:

„Also wir biegen jetzt links ab ! – over „
“ Verstanden – over -„

oder mitr Rogerbeep:

„Also wir biegen jetzt links ab ! [tüdeldütüdeldü]“
“ Verstanden [tüdeldütüdeldü]“

Praxisbericht nach 2000km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät.

Auf der Fahrt zum ZR-7 Motorradtreffen in Prüm und zurück, hatte ich die Gelegenheit das Gerät ausgiebig in der Praxis zu testen. Was mich vor allem interessierte waren folgende Punkte:

Wo verstaut man des Gerät am besten?
Ist das Gerät praktisch zu bedienen ?
Welche Reichweite hat man ?
Wie siehts aus mit Störungen der Sprechverbindung ?
Wie ist der Tragekomfort des Headsets bei langer Fahrt ?
Wie lange halten die Batterien ?

Das Funkgerät fahrt am besten in der linken Jacken innentasche mit, weil dort die Verkabelung zur linken Hand am direktesten möglich ist. Außerdem ist es in der Innentasche bei Regen am längsten trocken.
Das Kabel für die PTT Taste wird durch den linken Ärmel mit durchgezogen, das Kabel für den Helm wird im Kragen rausgezupft.

Beim anziehen hat man geringfügig länger, weil der Helm und die PTT Taste auch angeschlossen werden müssen. Das PTT Kabel am Handschuh sollte keine große Schleife haben, weil man sich sonst verheddern kann !. Wird das Helmkabel zu lang aus dem Motoradmantel gehängt, flattert es im Wind und „klopft am Helm an“.

Ist man mal verkabelt, so ist zu beginn die Bedienung noch etwas ungewohnt, vor allem wenn man häufig schalten muß. Aber nach einigen Kilometern hat man das feeling dann raus. Im Zweifelsfall muß man aufhören zu senden, und lieber schalten. Wichtig ist, daß man nach der Schalterbetätigung etwas Zeit läßt, bevor man loslabert, und am Ende der Durchsage auch eine kleine Pause läßt.

Die Reichweite von ca 3km in der Stadt war immer ausreichend, Der zweite Fahrer kann an einer Ampel ruhig stehen bleiben, er wird von seinem Gegenpartner noch lange gehört. Auf dem Land sollten die Abstände ohnehin nicht zu weit sein :-)

Ab un zu kommt es vor, daß irgendjemand auf der Frequenz funkt. Das ist uns zwei mal passiert, einmal am Schauinsland und einmal in Heidelberg. Durch die starkt eingeschränkte Reichweite sind die Störzonen aber bald durchfahren, und es geht dann normal weiter.

Beim anziehen des Helms mit dem Headset müssen die Lautsprecher absolut gut sitzen, sonst schmerzt das Headset irgendwann. Ansonsten fällt das Headset kaum auf.

Ultimativ ist die Lebensdauer der Batterien ! Wir haben während der ganzen 2000km (6 Tage) immer das Headset an gehabt, und eigentlich recht viel gesprochen, und sind nur auf 3 von 4 Batterieeinheiten (75%) gekommen. Das heißt man kann also recht lange mit den Batterien kommunizieren. Wer natürlich ein Radio oder CD-Player mit einbindet, der dürfte erheblich weniger Lebensdauer der Batterien haben.

Was redet man so in der Praxis ?

Hauptsächlich werden Informationen zur Strecke ausgetauscht, also z.B. Vorsicht, hier vorne liegt Rollsplit, oder die Strecke ist auf zwei Kehren frei, kannst kommen! Aber auch solche Dinge wie hab Durst, oder muß tanken. Damit vermeidet man allzuhäufige haltereien, die Tour läuft zügiger. Lange Fahrstrecken werden unterhaltsamer.

Generelles Fazit:

Das Alan PMR456 eignet sich wirklich gut für Tourenfahrer, die sich keine teuere hightech Funkanlage anschaffen wollen. Das Gerät ist preisgünstig, funktioniert und dabei ist alles sehr einfach zu bedienen. Keinerlei Kabelverbindung zum Motorrad sind ein großer Vorteil.

– Wer einmal damit unterwegs war würde nie wieder auf die Kommunikation verzichten –

Was nach ca 15 000 km noch funktioniert……

Zugegeben, die Überschrift hört sich etwas komisch an, aber es gibt auch Schattenseiten, nämlich das Headset. Die Steckverbinder und der Bedienschalter (PTT) sind allesamt nicht dauerhaft stabil. Die Stecker sehen zwar toll aus, sind aber nicht für große Steckzyklen gemacht. Mittlerweile hab ich die originale Stecker abgezwickt, und normale 3,5 mm Klinkenstecker und Buchsen eingabaut. Der PTT – Taster ist ein Wasserdichter IP67 Schalter von Apem, und jetzt rockt das ganze wieder. Das Alan selber hat bis jetzt durchgehalten !

PWM Schaltung

Achtung nur für Elektroniker interesant !

Wie kann mann nun ein solches PWM-Signal einfach erzeugen ?
Eine einfache (und kostengünstige) Methode ist es, einen NE555 Timer zu verwenden. dieser Timer ist ein “Wald und Wiesen Bauteil”, welches extrem günstig ist. Zum 555 gibt es reichlich Literatur, ich erkläre hier nur das was für die PWM-Schaltung nötig ist.

  • Im inneren des 555 wird die Betriebsspannung (UB an Pin 8 gegen Masse an Pin 1) in 3 gleiche Teile geteilt.
  • Ist die Spannung am Triggerpin (2) kleiner als 1/3 UB wird ein Internes FlipFlop getriggert.
  • Wenn am Threshold (Schwelle Pin 6) eine Spannung anliegt, die größer ist als 2/3 UB wird das FlipFlop zurückgesetzt.
  • Mit dem FlipFlop ist ein interner Transistor verschalten, dessen Kollektor Ausgang am Pin 7 (Discharge) zur Verfügung steht.

    Die hier vorgestellte Schaltung erzeugt “nur” eine PWM Modulation von 11% bis 92%, aber alles unter 11% ist sowiso sogut wie aus, und 95% da kann man auch gleich ganz einschalten. Hier der Stromlaufplan der Schaltung:

    ( Schaltplan vergösert darstellen )

Schaltungsbescheibung

Die Schaltung ist steuert beide Griffe gemeinsam an. Alles was innerhalb der gestrichelten Linie ist, gehört auf die Platine der Steuerung. Alle grau gezeichneten Bauteile sind extern angebracht.

Die Versorgung der Schaltung kommt über die unbedingt notwendige 5A Sicherung und den Wahlschalter entweder über den PIN X2 (Operate) oder X4 (Full Power). Die Power Schottkey Diode C4 (BYW51 oder CTQ2545) versorgt dann die Griffe und die Elektronik. Diese Diode ist für den Verpolschutz der Schaltung wichtig.

Full Power Mode:

Wird an X4(Full Power) die Plus Versorgung angeschaltet, so wird über die Diode D1 und R4 der FET durchgeschaltet (=Full Power), egal was die Ansteuerung gerade als PWM Wert ausgibt.

Normal Operation (operate)

Wenn der Pin Operate versorgt wird, so bekommt der NE555 über R8/R9 seiner Versrgungsspannung. Zusammen mit C12/C13 stellen die beiden Widerstände einen Eingangsstromfilter und eine einfache Störunterdrückung dar. C4 nahe am NE555 soll Hochfrequente Störungen dämpfen.

C11 Lädt sich über den Poti und R1 auf. Ist das Potential am Pin 7/6 >2/3 UB, so kippt der NE555 um, und über D2 wird C2 „schlagartig geladen“. Gleichzeitig wird im NE555 der PIN 7 auf Masse geschalten, und C11 wieder entladen. Der NE bleibt nun solange gekippt, bis am Pin 2 die SPannung unter 1/3 UB gefallen ist, das geht wegen R2 etwas langsamer. Während der Entladezeit wird T2 (der Leistungstrasistor) durchgesteuert.

Die Z-Diode D3 schützt das Gate des FET

R6 und R7 sind die Vorwiderstände für die Kontroll LED

Die Kondensatoren an den EIngangspins schützen die Schaltung vor ESD – Pulsen, und müssen daher zwingend als X7R Kondensatoren ausgelegt sein !!!

Tankuhr

Tankuhr:
Die Tankuhr wurde so vermessen:

Wer mit dem Multimeter versucht, den Tankgeber zur vermessen, der wird sich recht schnell wundern, denn bei leerem Tank “läuft” der angezeigte Widerstandswert von ca. 110 Ohm auf über 1,8 kOhm weg. Das liegt an der Technik, die verwendet wurde den Sensor zu bauen. Der Sensor ist nämlich ein Dickschicht Potentiometer, welcher von dem durchfließenden Strom erwärmt wird, und durch die Erwärmung seinen Widerstand vergrößert. Normalerweise wird der Widerstand vom flüssigen Medium, hier halt Benzin, gekühlt, so daß sich der Widerstand nicht erhöht, es sei denn es ist kein Benzin zur Kühlung mehr da. Weil das so ist, darf der Strom durch den Sensor auch nicht zu groß gemacht werden, sonst sind die Messfehler zu groß.

Wie mißt man nun richtig ?

Wenn man die Messanordnung rechts nimmt, kommt man ganz gut hin. Die Schaltung heißt “Stromfehlerschaltung” , weil der Strom falsch angezeigt wird, da er nicht nur den durch den Sensor fließenden Strom, sondern auch noch den Strom mißt, der durch den Spannungsmesser fließen muß. Weil aber der Meßstrom viel größer ist, als der durch den Spannungsmesser, kann der Fehler vernachläßigt werden. Übrigens “merkt” die Tankuhr, daß ein Meßgerät eingeschleift wurde, und zeigt einen “Tick” weniger an, also normal.

Wenn mann dann Kaffeetassenweise den komplett (!) abgeschlauchten Tank wiederbefüllt, und dabei Strom und Spannung notiert, kommt die Kurve raus:

Wie man sieht, ist unter ca 4,5 Liter der Leerwiderstand von ca.110 Ohm erreicht. Drunter tut sich kaum noch was. Oberhalb 21 Liter mißt der Tanksensor auch nur noch “voll”. Die Kennlinie ist nahezu liniear, was heißt, daß Kawasaki die Tankform sozusagen im Sensor hinterlegt hat -> auch praktisch ! Das “Gekräusel” auf der Meßkurve sind die einzelnen Meßfehler (Mal mehr mal weniger von der Kaffetasse in den Tank oder dran vorbei *g*). Am Ende der Messung musste ich jedenfalls vom Benzinkanister nachschütten !.

Drehzahlmesser

Drehzalmesser:

Der Drehzahlmesser, oder besser das Verständnis für die Ansteuerung desselben habe ich mir durch Messung ermittelt. Dafür habe ich dem Drehzahlmesser eine (genaue) Frequenz angelegt, und geschaut, welche Drehzahl er anzeigt. Weil das so gut ging habe ich auch noch das Tastverhältnis (Zeit an / Zeit aus) des Drehzahlpulses variiert, und festgestellt, daß der Drehzahlmsesser recht “gutmütig” ist, und Tastverältnisse von 5% bis 95% akzeptiert. Die Zusammenhang von Frequenz und angezeigter Drehzahl beschreibt das Diagramm:

Was aus diesem Diagramm unschwer zu lesen ist, ist daß die Frequenz linear zur angezeigten Drehzahl ist. Das läßt sich auch rechnen:

Angezeigte Drehzahl:                             ca.  3000 U / min
Frequenz:                                                 ca. 100 Hz
—————————————————————————————–
das sind                                                    ca.   50 U / Sekunde
@ 2 Zündpulse pro Umdrehung macht ca. 100 Hz ! passt – prima !

Natürlich gibts beim Ablesen und einstellen der Frequenzen immer etwas Abweichungen, aber im groben und ganzen ist’s ziemlich liniear !

Tachbeleuchtung

Schon mal dran gedacht eine farbige Hintergrundbeleuchtung der Instrumente, z.B. durch Blaue Leuchtdioden zu machen ?

Nun die Mühe könnt Ihr euch sparen, denn:

Das Zifferblatt des Tachos und Drehzahlmessers ist auf die Leuchtdichtenverteilung der Glühbirnen im Tacho abgeglichen ! – Das wird durch Ausmessen und aufbringen von schwarzen Punkten an der Unterseite des Tachoblattes bewerkstelligt. An Stellen, die der Lampe besonders nahe sind, werden mehr und größere schwarze Punkte angebracht, an den “düsteren” stellen weniger, so leuchtet das Zifferblatt schön gleichmäßig
Die Zifferblätter sind mit einem Farbfilter versehen, der grüne Farbe durchläßt, alle anderen Farben bleiben sozusagen in dem Filter “hängen”, das erklärt auch warum andere Hinterleuchtungen als Grün, oder weiß nicht Funktionieren. Einzige Ausnahme des “Grün Filters” sind die roten Striche auf dem Drehzahlmesser, aber dort wirkt ein “Rot-Filter”
Meine Versuche mit verschiedenen LED’s Blau, Grün, Weiß alle mit mehreren Tausend mCandela (das stärkste was es halt so gibt !!!) und blauem Lampenlack alà Conrad haben niederschmetternde Ergebnisse gebracht ! Die Beschriftung ist entweder nur punktuell lesbar, die Farbe ist immer “dreckelig blau”, und die Zeiger sind gar kaum erkennbar.
Für eine gleichmäßige Ausleuchtung müßten sehr viele LED’s eingebaut werden, aber wo ? und wie ?

 

Fazit der Aktion: Mit LED’s und Farbigem Lack kommt man da nicht weiter.

Hübscher Nebeneffekt dieser LED – Verbraterei: Ich bin drauf gekommen, daß blaue LED einen Anteil an Ultra Violettem Licht haben, und sich damit prima Euro Geldscheine auf Echtheit prüfen lassen, oder man kann die Neon Modellbaufarben von Revell leuchten lassen – ist doch auch was oder ?

Aber es gibt ‘ne Lösung für das “Ich will aber mein eigenes Tacho Design” Problem , an der wird grad gearbeitet.. also noch etwas Geduld.

Bordcomputer (BC)

Ein Bordcomputer (BC) für’s Motorrad?

(Entwicklungshistory)

Die Idee für den Bordcomputer (kurz: BC) entstand durch den Wunsch nach einer Digitaluhr für die ZR-7. Allerdings sollte die Uhr auch mit blauen Ziffern leuchten.

Nach längerer Recherche konnten dann auch blaue 7-Segment Anzeigen ausgemacht werden. Es sollten aktive Anzeigeelemente eingesetzt werden, keine passiven, wie LCD b000084s.
Leider gibt / gab es keine passenden Uhrentreiber für LED-Anzeigen, die für den Automotive (oder besser Motomotive?)  geeignet sind, ins Gehäuse passen, oder in nächster Zukunft noch produziert werden.

Mit freundlicher Unterstützung von:

A dashboard computer (abbrev.: BC) for the Motorbike ?

(history of development)

The idea to this project was born through the strong desire to have an digital clock for my ZR-7. A major goal of the project were to light the b000084 with blue blue letters.
A
fter a long search throughout the most known distributors at europe i found an manufacturer of desired b000084s. It always was mentioned to have an active b000084 not passive ones like a  LCD. Once found a b000084 there were no suitable b000084 drivers wich could serve automotive (better: motomotive?) requierments, or drivers wich fits to the original bike meters housing, or the devices are discontinued , so it woud be difficultly to get parts at future time.

(Powerd by:)

Der BC soll folgende Funktion bekommen:

(Das heißt, es sind noch nicht alle Funktionen programmiert, aber ich hab’s mir mal notiert)

Die Uhrzeit und Tankfunktion wird wohl am Schnellsten programmiert sein, für den Rest brauchts noch etwas Zeit…

Uhrzeit Funktionen
Batteriegepufferte Real Time Clock
DCF-Funkuhrempfänger
AM/PM oder 24h Mode
Automatische Timer
Fahrzeit
Pausenzeit
Betriebsstunden
Stoppuhr
Tacho Funktionen
Drei unabhängige Kilometerzähler
Wegaufnehmer im Tacho integriert, keine Arbeiten an der Gabel oder den Rädern.
Geschwindigkeitsfunktionen
Durchschnittsgeschwindigkeit
drei unabhängige Zähler
echte Durchschnittsgeschwindigkeit (mit / ohne Pause)
Beschleunigungsmessung mit einstellbarer Start/Stopp Geschwindigkeit
Max Speed  Erfassung
Speed Log (nicht im ersten Prototyp)
Weg Statistik
3 Unabhängige ETA Funktionen mit Restweg / Restzeit
Kraftstoff Voratsanzeige
Anzeige in %
Automatische Einblendung bei Unterschreiten der Mindestmenge (Reserve) in aktuelle Anzeige
Verbleibende Restkilometer
Verbrauch
echte Spritverbrauchsmessung mit Messradgeber
Nationalitäten Funktion
Einstellbar für metrische, englische und amerikanische Maßeinheiten (Datumsformat, Zeitformat, Längen und Volumenangaben, Galonen etc.)
Temperatur Funktionen
Außentemperatur
Motoröltemperatu
Min/Max Funktion für jede Temperatur
Datenlogger für Temperaturen (nicht im ersten Prototyp)
Warnfunktion für zu hohe Motoröltemperatur
Drehzahl Funktionen
Stroke Counter (jeder Zündpuls wird gezählt, theoretisch 87,1 Jahre mit 12000 U/min bis zum Überlaufen des Zählers. -> wahrer Verschleiß.
Ganganzeige durch Drehzahl zu Geschwindigkeits Ableitung.
Schaltblitzfunktion frei konfigurierbar (Schwelle, Dauer, Anzahl Blitze usw.)
Überwachungsfunktionen
Überwachung der Bordspannung
Min/Max  aufzeichnung der Bordspannung
Mitloggen der Bordspannung (nicht im ersten Prototyp)
Ladezustandskontrolle der Batterie
Leerlaufspannungskontrolle
Überwachung des Ladereglers
Schaltausgänge
zwei konfigurierbare Plus Schaltende Ausgänge (max. 2A / Kanal Kurschluß und -Überlastfest
zwei konfigurierbare Schaltkanäle Masse schaltend (max. 1A, nicht geschützt)
Touratech Support
Gibt Tastenbetätigungen oder Ereignisse an  einen beliebigen Ausgang weiter, z.B. um das TT Roadbook vor oder zurückzuspulen. Veringerung der Anzahl der Bedienschalter am Motorrad
Power Managent
Überspannungen können durch (kurzfristiges) zuschalten der Griffheizung gedrosselt werden
Griffheizung
Zwei getrennte Highside (Plus schaltende) kurschlußfeste und überlastsicher Kanäle für Griffheizer mit je 2A.
Stufenlos Regelbar
getrennte Grifftemperaturen Links / Rechts
Deaktivierung bei Unterdrehzahl oder Unterspannnung, um die Ladung der Batterie zu sichern
Deaktivierung der Griffheizer bei Zündung aus (einstellbar)
Timer Abschaltung der Griffheizer
Aktivierung der Griffheizer bei niedriger Außentemperatur
Temperatur der Griffheizer in Abhängigkeit mit der Außentemperatur
Diagnose
Mit dem PC/ Laptop/ Palm ohne aufwendige Zusatz Software Konfigurierbar (Hyperterm oder Kermit reicht)
Fehlerspeicher
Security Funktion
Lamp Test
Sonstiges
Modus für Hintergrundbeleuchtungs steuerung (Dimmen)
Tüv Mode : Standard Einstellung, damit der Tüv-ler nix verstellen kann, und keine “Ablenkung” erkennbar wird.
mit Programmierbarem Flash Prozessor
Liefert eine verpolsichere und geregelte Spannung von 6V für den Garmin GPS Empfänger
Loggt GPS Datenpunkte
(nicht im ersten Prototy)
Wahlweise LCD oder LED b000084 mit Leuchtbalken

 

Hier gibts laufend den “Fortschritt” des Projektes. Eingeteilt in die Kategorien Projekt´ Managment (PM), Hardware (HW), Software (SW), Evaluation (EV) und Bauteilbeschffung (SRC).

 

Projekt Managment PM:
Ideenfindung
Terminpläne
Lasten Heft
Dokumentation
Hardware HW 1. Stand
Schaltungsentwicklung
Layout
Bestückung
Software SW:
Analyse
Lastenheft
IDE erstellen
Codierung
Dokumentation
Beschaffung Bauteile SRC:
Lieferantenauswahl
Muster Bestellungen
Controlling
E-Kosten
Dokumentation

Natürlich braucht man für die Entwicklung auch Betatester, also Personen, die bereit sind, viele Fehler in Kauf zu nehmen, bis etwas mal richtig gut läuft.

Fast jede Software ist eine “BANANENSOFTWARE”, denn sie reift beim Kunden !

Ein Betatester hat idealerweise starke Nerven und viel Geduld.

Praktischerweise sollten die Betatester im Landkreis Ravensburg (oder Biberach) wohnen, damit im Bedarfsfalle schnell und unkompliziert die Software umprogrammiert werden kann.

Den Start der Beta Test Phase werde ich noch bekannt geben.

(Logischerweise muß ich dazu ja erst die Hardware und etwas Software fertig haben)

Wer Beta testen will, soll sich per mail an mich wenden.

Was koschtet des ?

Oder auf deutsch: Was kostet der BC ?.

Eine Frage, die nicht nur den “Schwaben” brennend interessiert.

Leider fehlen mir nich wesentliche Preise , z.B. für die blauen LED 7 Segment Anzeigen. Aber der Materialwert dürfte je nach Ausstattung und Optionen mindestens zwischen 300 und 400 Euro liegen. (Daumenpeilung)

Zu diesem Preis trägt auch noch die (im Moment) nicht vorhersehbare Stückzahl bei. Je höher die Stückzahl ist, desto besser kann man einkaufen ( logo! ).

Die Schaltpläne und Layouts sowie Stücklisten stelle ich im Rahmen der Doku ab, sobald der BC läuft, und sich die Änderungen an den Unterlagen auf ein erträgliches Maß reduzieren.

Folgende Punkte können den BC günstiger machen:

* billige Farbe des b000084s , z.B. Rot statt Blau (wobei ich blau schon sehr “kultig” finde !)

* LCD b000084 verwenden (noch billiger als Kombi 7 Seg. LED)

* LCD Grün statt Blau hinterleuchten (kein LCD Umbau nötig) * Verzicht auf Spritpulsgeber

* Verzicht auf DCF – 77 Funkuhr * Verzicht auf Temperatursensor

Wie gesagt, was was genau kostet kann ich erst sagen, wenn ich den BC am laufen habe, und erste Tests entsprechend erfolgreich waren.

Alle diese “Verzicht-Stufen” haben natürlich auch ihre Nachteile !

Wer noch mehr zu diesem Thema wissen will, oder per Mail informiert werden möchte, der sollte sich bei mir melden.

 

Für die Umsetzung des Bordcomputers und einiger Anbauteile benötige ich noch folgende Unterstützung:

aktuell: Habe mir ne Drehmaschine besorgt !

    drehe die Teile jetzt selbst –

           — so ! -Ätsch !

Mechanik

  •  Schaltergehäuse für die Bedienschalter des BC
    Ich suche jemanden, der aus Aluminium das Schaltergehäuse drehen kann. Dabei müßte nach dem Gehäusedrehen mit einem Teilapperat Winkelgenau Löcher auf Schrägen gebohrt werden, die dann anschließend mit einem 18,5er Flachsenker eingesenkt werden sollen, damit die Taster darin Verschwinden.
    So soll der Schalter mal aussehen:
    Breite ca. 92mm, Höhe  (Radius) ca. 48 , Dicke ca. 26mm

 

 

 

 

 

 

Ansicht von rechts (Gasgriff ist weggedacht !)

                                                     Der Seitenschnitt des Schaltergehäuses

Jetzt die spannende Frage :
Wer kann so was fertigen ?
Beschreibung
Das Teil soll aus Aluminium gederht werden. Die Löcher für die APEM Schalter auf der angefasten Seite werden mit einem Flachsenker gesenkt, damit der APEM Schalter plan aufliegt, das ist wichtig, denn sonst kann der O-Ring am APEM Schalter nicht dichten !

Aus dem gleichen Grund muß für den APEM Schalter auch von unten flachgesenkt werden, damit die Haltemutter nicht nur an zwei Flanken aufliegt.

Der hellblaue Deckel schließt das Gehäuse, nachdem es am Lenker verschraubt wurde. Im Träger und im Gehäuse sind umlaufend je zwei 1mm Kerben vorgsehen, um eine Dichtmasse / O-Ring Gummis einzulegen, damit die Feuchtigkeit draußen bleibt.

Unten wird das ganze durch drei 20 (24?) mm lange M3 Schrauben zusammengehalten, und gleichzeitig mit dem Träger verbunden. Das Gegengewinde ist im “Großen Alubrocken”, auf diese art kann von  links das Gehäuse geschraubt werden. Rechts ist ja die Elektroeinheit und der Gasgriff.

Das alle Schrauben versenkt werden versteht sich von selbst !

Der Graue Träger im Linken Bild (gelb/ocker im Rechten Bild) ist der Träger des Schalters, der gleichzeitig das Gegenstück der rechten Hebelei  ist. Wenn der Klemmbolzen der rechten Hebelei durch den Kombiträger ersetzt wird, ist der Schalter näher am Gasgriff, und damit mit dem rechten Daumen besser erreichbar. Die Abschrägung für die Schalter trägt ganz wesentlich dazu bei, den Bedienkomfort zu erhöhen. Prinzipiell könnte der Schalter auch Seitenverkehrt werden, und links montiert werden, jedoch ist dort die Schaltereinheit breiter, und man muß mit dem linken Daumen weiter nach rechts und evtl muß man dann umgreifen. Drum bin ich für die rechtsseitige Montage.

Der Verdrahtungsraum im Schalter ist äußert dünn bemessen, damit ist klar, daß extrem sauber verb000085t werden muß, aber das ist ja kein Problem.

 

Test

  • Sobald der BC funzt such ich ein paar “Freiwillige” aus der Nähe um den BC zu testen. (Nähe= Landkreis RV / BC)

Wer also “Sachdienliche” Hinweise geben kann, der möge dies bitte tun !

Jedes Projekt hat ein Blockschaltbild, auch dieses !

Mit dem Blockschaltbild kann man sich schon mal etwas Überblick verschaffen, was alles so an dem BC dran hängen wird. Mit Hintergrundbeleuchtung ist die Tachobeleuchtung gemeint !

Hier die Bilder, die es zum BC schon gibt…..
Die Neuesten zuerst, um ein Bild zu vergrößern einfach drauf klicken

Neue Bilder !

Seitenansicht auf die montierte Schaltereinheit

Die linke Seite der Schaltereinheit

Die rechte Seite der Schaltereinheit

Schaltereinheit aufgeschraubt von der Innenseite

Schaltereinheit – Haltesockel (Klemmbock) von Innen mit den Flachsenkungen für die beiden M6 Schrauben für die mechanische Befestigung am Griff.

Klemmblock von unten

So wenig fällt der Schalterblock von vorne auf !

Nachmal die montierte Schaltereinheit

Das Schaltermodul von rechts

Das Schaltermodul von oben

Das Schaltermodul von hinten

Das Schaltermodul von hinten ohne Schalter

Das Schaltermodul von rechts ohne Schalter

Das Schaltermodul von oben ohne Schalter

Der BC lebt (keine Foto – Montage) !!!

Der BC lebt (keine Foto – Montage) !!! – Seinen Namen kann er auch schon sagen ….

…. wildes Testgeblinke ! noch ohne großen Sinn just for my Fun !


JA! JA! JA! – Das will ich sehn !

Die Power Platine (Ganz unten)


Die Controller Platine von unten mit dem Debug Stecker und Quarz

Das Schaltermodul vor der “ Verlochung „

Zwei verschiedene Schaltemodulformen – überlebt hat nur die linke Schale (rechts war die Wandung zu dünn !)

Das ist das Ersatzdisplay anstelle der kultigen blauen Displays…..

 

DE-Scheinwerfer

Hier kommt was zum Einbau des DE-Scheinwerfers, wie er bei Motobike.de erhältlich ist…

Hier schon mal ein paar wichtige Facts aus der StVZo:

§51 Begrenzungsleuchten, vordere Rückstrahler, Spurhalteleuchten.

(1) Kraftfahrzeuge – ausgenommen Krafträder ohne Beiwagen und Kraftfahrzeuge mit einer Breite von weniger als 1000 mm – müssen zur Kenntlichmachung ihrer seitlichen Begrenzung nach vorn mit 2 Begrenzungsleuchten ausgerüstet sein, …..
…. Bei Krafträdern mit Beiwagen muss eine Begrenzungsleuchte auf der äußeren Seite des Beiwagens angebracht sein. Krafträder ohne Beiwagen dürfen im Scheinwerfer eine Leuchte nach Art der Begrenzungsleuchten führen; Satz 5 ist nicht anzuwenden……

Begrenzungsleuchte = Standlicht

§ 50 Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht.

(4) Für das Fernlicht und für das Abblendlicht dürfen besondere Scheinwerfer vorhanden sein; sie dürfen so geschaltet sein, dass bei Fernlicht die Abblendscheinwerfer mitbrennen.

Prinzipiell ist also eine Lampe für jede Funktion zuläßig !

(5) Die Scheinwerfer müssen bei Dunkelheit die Fahrbahn so beleuchten (Fernlicht), dass die Beleuchtungsstärke in einer Entfernung von 100 m in der Längsachse des Fahrzeugs in Höhe der Scheinwerfermitten mindestens beträgt


1. 0,25 lx bei Krafträdern mit einem Hubraum von nicht mehr als 100 cm3,
2. 0,50 lx bei Krafträdern mit einem Hubraum über 100 cm3,
3. 1,00 lx bei anderen Kraftfahrzeugen.


Die Einschaltung des Fernlichts muss durch eine blau leuchtende Lampe im Blickfeld des Fahrzeugführers angezeigt werden; bei Krafträdern und Zugmaschinen mit offenem Führersitz kann die Einschaltung des Fernlichts durch die Stellung des Schalthebels angezeigt werden.

.( 6) Paarweise verwendete Scheinwerfer für Fern- und Abblendlicht müssen so eingerichtet sein, dass sie nur gleichzeitig und gleichmäßig abgeblendet werden können. Die Blendung gilt als behoben (Abblendlicht), wenn die Beleuchtungsstärke in einer Entfernung von 25 m vor jedem einzelnen Scheinwerfer auf einer Ebene senkrecht zur Fahrbahn in Höhe der Scheinwerfermitte und darüber nicht mehr als 1 lx beträgt. ………..

 

Wie die Leuchtstärke in Lux (lx) für den gemeinen ZR-7 Fahrer einfach zu ermitteln ist, ist mir im Moment wenigstens auch noch schleierhaft…….

Aus diesen Gesetztexten geht für mich hervor, daß:

  1. Der DE-Scheinwerfer prinzipiell zugelassen werden kann.
  2. Das Standlicht im Scheinwerfer der ZR-7 nicht benötigt wird (also entfallen kann)
  3. Im ungünstigsten Falle die Scheinwerfer in einer Werkstatt auf die richtige Leuchtweite eingestellt werden müssen.
  4. Es steht nichts über die maximale Leuchtstärke geschrieben (Fernlicht). Ein Lampe, die gerade die Anforderungen bringt ist also ausreichend. (Wichtig für kleine Bauformen der Scheinwerfer=> weniger Wärmeentwicklung in der Lampe)
  5. Man bräuchte noch nicht mal ne Fernlicht-Kontroll-Lampe ! (Vorausgesetzt man kann an der Lichtschalterstellung erkennen, ob das Fernlicht an ist)

Stecker im Kabelbaum

Im Zuge diverser An und Umbauten war ich gezwungen, mich mit versch. Steckertypen auseinanderzusetzen. Für viele Messungen reicht es, wenn man den Richtigen Stecker löst, und am richtigen Steckerpin sein Meßgerät aufstöpselt.

Alle Steckerbelegungen sind für Draufsicht auf den Steckerkorb, also man kuckt in den Stecker hinein, während die Kabel vom Betrachter wegwärts zeigen.

Die meisten Stecker sind gegen losvibrieren mit einem Rasthaken gesichert, darum immer den Rasthaken durch zusammendrücken lösen, und dann am STECKERKORB ziehen, nicht an den Leitungen rumreißen !

Die Stecker und Buchsen in Körben sind selbst wiederrum mit Rasthaken gegen das herausdrücken beim Zusammenstecken und Trennen gesichert. Wenn man einen einzelnen Steckerpin aus einem Steckerkorb puhlen muß, dann unbedingt genau schauen, wo sich die Rastnase befindet, und diese mit einem spitzen Gegenstand zurückdrücken. Am Besten mal auf dem neuen Steckerpin nachgucken, wo die Rasthaken sind (manche Stecker haben mehrere Rasthaken – viel Spaß!).

Neue Steckerpins nach Möglichkeit immer Crimpen ! – Löten ist die schlechteste Verbindungstechnik für die Fahrzeugtechnik. ABER: eine gute Lötstelle ist immer noch besser, als eine schlampige Crimpung !

Stecker sollten immer so am Motorrad angebracht sein, daß sie Wassergeschützt sind. Wasser führt zu Oxidation der Stecker und hohen Übergangswiderständen -> z.B. Batterie lädt nicht recht, oder zu wenig Startpower. Feuchtigkeit, vor allem Öl zieht Staub und Dreck magisch an, und Dreck in den Steckerkörben führt zu Kriechströmen (der Stom Kriecht über den Dreck), welche die Batterie entladen können.

Freundlicherweise hängt bei der ZR-7 elektrisch nicht alles an einer “Wurscht”, sondern ist recht gut steckbar.

Hier die Position der Stecker und deren Belegung:

Stecker: A (Stecker)
Gegenstück :
Anzahl Pins 3
Querschnitt(e) 3 x 0,5 mm2
Einbauort Scheinwerfer
Maße (ca.) 18x10x30 mm

Pin

Farbe Funktion Querschn. kommt von

A1

brn

(KL 15) Zünd Hauptleitung

0,5mm2

Sicherung F3 (Zündung)
Kabelbaum: brn/ws

B1

sw

Drehzahl

0,5mm2

Zündbox
Kabelbaum: bl/ws

C1

sw/ge

(KL 31) Masse

0,5mm2

Massestützpunkt Chassis
Kabelbaum : sw/ge
Stecker: B (Stecker)
Gegenstück :
Anzahl Pins 9
Querschnitt(e) 9 x 0,5 mm2
Einbauort Scheinwerfer
Maße (ca.) 18x22x30 mm

Pin

Farbe Funktion Querschn. kommt von

A1

rt/bl

(KL 58D) (TAIL 2)
Amaturenbeleuchtung

0,5mm2

Zünschloß / Lichtschalter
Kabelbaum: rt/bl

B1

hgn

Leerlauf Schalter
(auf Masse, wenn “N”)

0,5mm2

Leerlaufschalter
Kabelbaum: hgn

C1

rt/sw

Fernlicht

0,5mm2

Fernlicht Schalter/Lampe
Kabelbaum : rt/sw

A2

unbelegt

B2

unbelegt

C2

grau

Blinkerkontrolle Rechts

0,5mm2

Blinker
Kabelbaum: grau

A3

gn

Blinkerkontrolle Links

0,5mm2

Blinker
Kabelbaum: gn

B3

bl/rt

Öldruck Warnleuchte

0,5mm2

Öldruckschalter
Kabelbaum : bl/rt

C3

ws/ge

Kraftstoff Uhr

0,5mm 2

Kraftstoff Füllstandmesser
Kabelbaum: ws/ge

Kabelfarbenverzeichnis:
Dargestellt sind die Kabelfarben an den Endgeräten (nicht HauptKabelbaum)

Die Farben sind nur Andeutungsweise richtig, und können Rechnerabhängig vom Original abweichen!
Sortiert nach Grundfarben :

Farbe Verwendung Bedeutung Beispiel
GF=Grundfarbe
ZF=Zusatzfarbe
Originalbez.

GF

ZF

GF

sw

Tacho-Kabelbaum
Bremsschalter Vorn
Linke Schaltereinheit
Heizungssteuerung
Zündspule 1
Drehzahl
beide Anschlüße
Anlasssperrschalter vers.
Zu Zündspule 1
Trigger für Zündspule1

BK

sw / rt

Anlasserknopf
Linke Schaltereinheit
Beide Leitungen
Leerlaufschalter

BK / R

sw / ge

Tacho-Kabelbaum
Front Scheinwerfer
Blinker Links
Blinker Rechts
Kraftstoffgeber
Linke Schaltereinheit
Seitenständer Schalter
Rücklicht
Anlasserrelais
Regler
Heizungssteuerung
KL 31 (Masse)

BK / Y

sw / ws

Hupe
Linke Schaltereinheit
Impulsgeberstecker
– Anschluß Hupe  (geschaltet)
geschaltete Masse
– Impulsgeber

BK / W

br

TachoKabelbaum
Zündschloss
Bremsschalter Hinten
Linke Schaltereinheit
Regler
KL 15 (Zündung)

Versorgung
Versorgung Lichthupenknopf
KL 15. (Zündung)

BR

br / sw

Hupe + Anschluß Hupe

BR / BK

br / rt

Blinkerrelais Versorgung Blinkerrelais

BR / R

br / ws

Front Scheinwerfer Standlicht

BR / W

rt

Zündschloss
Notaus Schalter
Rücklicht
Zündspule1/2
Beleuchtung TAIL2
Ausgang (+12V wenn ok)
Rücklicht / Nummerafel
Versorgung Zündspule

R

rt / sw

Tacho-Kabelbaum
Front Scheinwerfer
Linke Schaltereinheit
Linke Schaltereinheit
Fernlichtkontrolle
Fernlicht
Fernlichtschalter Abgang
Lichthupe Abgang

R / BK

rt / ge

Front Scheinwerfer
Linke Schaltereinehit
Fahrlicht
Fahrlichtschalter – Abgang

R / Y

rt / bl

Tacho-Kabelbaum
Scheinwerferschalter
Beleuchtung Instrumente
Versorgungsabgang Instrumente

R / BL

rt / ws

Scheinwerferschalter Vers.für Rücklicht / Bremse / Instr.

R / W

org

Linke Schaltereinheit
Blinkerrelais
Versorgung Blinker (relais)
Ausgang

O

ge

Impulsgeberstecker
Lichtmaschine
Gleichrichter
+ Impulsgeber
Alle 3 Phasen
Alle 3 Phasen

Y

ge / rt

Notaus Schalter
Anlasser Relais
KL 15 (Zündung)
Schaltleitung von Schaltkasten

Y / R

ge / bl

Außenluftfühler
Heizungsrelais
Relais Ausgang
Fühler Eingang

Y / BL

ge / ws

Drosselklappensensor Anschluss 2

Y / W

gn

Tacho-Kabelbaum
Blinker Links
Linke Schaltereinheit
Blinker Hinten Links
Blinker Hinten Links
Heizungssteuerung
Außenluftfühler
Zündspule 2
Blinkerkontrolle Links
Blinker Links
Blinkerschalter – Ausgang
Blinker Anschluß
Blinker Anschluß
Außenluftfühler Eingang
Außenluftfühler Ausgang
Trigger für Zündspule 2

G

gn / ge

Heizungssteuerung Versorgung (SI 2 Hupe)

G / Y

 gn / ws

Seitenständer Ausgang Seitenständer

G / W

bl

Zündschloss
Scheinwerferschalter
Bremsschalter Hinten
Rücklicht
Impulsgeber Stecker
Drosselklappensensor
Beleuchtung TAIL1
Versorgung Scheinwerfer SI6
Abgang zur Bremsleuchte
Brems Lichter
Öldruckschalter
Anschluss 1

BL

bl / rt

Tacho-Kabelbaum Öldruck Warnleuchte

BL / R

bl / org

Drosselklappensensor Anschluss 3

BL / O

bl / ge

Scheinwerferschalter (re)
Linke Schaltereinheit
Versorgungsabgang für High/Lowbeam Schalter
Versorgung Abblendschalter

BL / Y

grau

Tacho-Kabelbaum
Blinker Rechts
Linke Schaltereinheit
Blinkerkontrolle Rechts
Blinker Rechts
Blinkerschalter – Ausgang

GY

ws

Zündschloss
Regler
KL 30 (Dauerplus)

W

ws / ge

Tacho-Kabelbaum
Kraftsstoffgeber
Heizungsrelais
Signal Spritmesser
Signal Spritmesser
Versorgung Heizung

W / Y

ws / gn

Heizungssteuerung
Vergasertemp F.
Fühler Eingang
Fühler Ausgang

W / G

ws / bl

Heizungsrelais
Vergaser Heizung
Ausgang
Versorgung

W / BL

hgn

Tacho-Kabelbaum Leerlaufkontrolle

LG

 

 

 

Fahrgestellnummern

Aufbau der Fahrgestellnummer:

Spalte 1: Hersteller
Spalte 2: Type
Spalte 3: Modell
Spalte 4: Seriennummer
Spalte 5: Seriennummer
Spalte 6: Modellbezeichnung
Spalte 7: Motorblocknummer
Spalte 8: Originalfarben
Spalte 9: Anzahl gebauter Modelle
->      : und höhere Nummern

 

1

2

3

4

5

6

7

8

9

JKAZ

RD

H1

1A

000001->

01  ZR750-H1:ZR-7S

KZ750EE15001->

<A5>

JKAZ

RD

H2

1A

003101->

02  ZR750-H2:ZR-7S

KZ750EE15001->

<A5>
<F2>
<SD>

JKAZ

RD

F1

YA

011001->

00  ZR750-F2:ZR-7

KZ750EE15001->

<E1>

F2

00

F2L

00

JKAZ

R750

FF

A

000001->

99

Wer informationen zu Farben, Farbcodes Motorblocknummern, Fahrgestellnummern usw. hat, der soll diese bitte mailen.

Farbcodes

Übersicht über die verschiedenen ZR-7 Modelle, verbaute Fahrgestell- und Motorblocknummern sowie Farbcodes der Modelljahre

Farbcodes:

Name
Code
Factory Code
Color Rite
ab Jahr
Candy Persimmon Red
A5
603
TOP 3010
BASE 1041
2001
Candy Wine Red
H3
Candy Lightening Blue
E1
TOP 3710
BASE 1999
GALAXY SILVER
F2
METALLIC BLUE VIOLETT
SD
691
TOP 3496
BASE 1440
2002
Pearl Chrome Yellow
2003

Farben gibts bei:

RH-LACKE