Der Behälter sammelt Öl aus dem Luftfilterkasten.
Material: Geblasener Kunstoff, Transparent
Verbautort: Unter dem Luftfilterkasten frei hängend
14069 Ölauffangbehälter
Archiv für den Monat: Juni 2015
49006 Gummikappe
Gummikappe für den Motorölsammler. Die Kappe soll verhindern, dass der Motorabluft Sammler klappert.
Material: Gummi
Verbauort: Unterhalb Luftfilterkasten frei hängend.
Anzahl: 1
Preis:
Alternativmaterial:
Gewicht:
Farbe: Schwarz
21007 Zündpulsgeber Scheibe
Die Zündpulsgeberscheibe soll die Nockenwellenpositzion, genauer gesagt, die Position des oberen Totpunktes des 1. Zylinders der Zündelektronik mitteilen.
Timing:
Das ist die CAD-Darstellung der Zündpulsscheibe.
Original Teilenummer: 21007
Einbauort: Rechts, Motorgehäuse unten.
Stromversorgung
| Stromversorgung für Kleinverbraucher |
Immer mehr elektronische Kleinverbraucher erleichtern dem Motorradfahrer die Fahrt. Dazu zählen mobile Radios, PMR Funkgeräte, Intercom und viele mehr.
Will man nicht ständig die Batterien wechseln ist der Wunsch nach einer Stromversorgung vom Motorrad her groß.
Zu beachten ist natürlich die Gefahr, die von einer festen Kabelverbindung zum Motorrad ausgeht – daher sollten nur solche Steckverbindungen benutzt werden, die im Falle eines Sturzes aufreissen und oder eine Sollbruchstelle haben.
So nun zum Thema:
Um aus den 13,5V des Bordspannungsnetzes eine vernünftige Kleinspannung zu machen, braucht man mehr als nur ein einen Vorwiderstand. Die Spannung muss mit Hilfe von Elektronik herunter geregelt werden. Es gibt zwei Arten der Regler:
Linear Regler:
Ein solcher Regler besitzt ein Stellglied, welches Linear geregelt werden kann, das heisst, je nach Ausgangsspannung wird mehr oder weniger durchgeschaltet. Dieser Reglertyp lässt sich mit einem Wasserhahn, der nie ganz geöffnet, oder nie ganz geschlossen ist vergleichen. Lineare Regler haben u.U. hohe Wärmeverluste, erzeugen aber kaum hochfrequente Störungen.
Schaltregler:
Diese Regler haben ein Stellglied, welches nur ein- oder ausgeschaltet werden kann. Zusätzlich befindet sich ein Energiespeicher am Ausgang. Die Trägheit des Energiespeichers mittelt die Ausgangsspannung auf den gewünschten Pegel. Die Ausgangsspannung wird durch die Schaltfrequenz, die Einschaltdauer und die Trägheit des Speichers bestimmt. Durch das ein/ausschalten werden die (Wärme)Verluste sehr stark minimiert, allerdings sind Schaltregler wegen ihrer Frequenzen eher unbeliebt, und müssen sauber entstört werden, wenn Audiogeräte angeschlossen werden sollen.
Automotive Tauglichkeit der Komponenten:
Es gibt eine ganze Reihe einfachster Schaltungen, die zum Teil auch aus alten Steckernetzteilen stammen könnten, aber damit eine Elektronik im Fahrzeug langen bestand hat, müssen ein paar Dinge gewährleistet sein. So ist die verwendung von Hartpapier Leiterplatten (braune Leiterplatte) nicht geeignet, weil sie den Vibrationen und Feuchtigkeiten nicht stand hält. Alle Schaltungen sind so auszulegen, dass eine kurzfristige Spannungsspitze von 40V die Schaltung nicht zerstört. Temperaturen von -40°C bis 85°C bzw. 125°C je nach Einbauort müssen berücksichtigt werden. Vibrationsfestigkeit stellt hohe Anforderungen an die Verbindungstechnik, stellenweise muss Elektronik deswegen vergossen weden. Die Ruheströme (Restverbrauch, wenn alles aus ist) müssen gering sein, damit die Batterie nicht entladen wird. Schaltungen müssen Kurzschlussfest gegen Masse und Batterie + sein.
All diese Anforderungen trennen gute und schlechte Schaltungen.
Im Folgenden geht es im einen Linear Schaltregler für Verbraucher bis ca. 200mA Stromaufnahme und 3V Betriebsspannung.
Der Regler ist ein LM2931CT von National, dieser Regler ist ähnlich dem LM317 hat aber eine Thermal Protecion, einen on/off Eingang und die gewünschte Automotive Spannungsfestigkeit. Der Regler ist im TO220-5 Gehäuse verpackt, bzw. für SMD im D2PAK-5. Dieser Regler braucht nur einen Ausgangskondensator und zwei Widerstände um die Spannung einzustellen. Die Spannung lässt sich in einem Bereich von 3V bis 12 V festlegen. Der Ausgangskondensator muss zwingend ein Tantal Kondensator sein, auch wenn die Schlingen schweineteuer sind. Ein Spannungsregler kann nur dann korrekt arbeiten, wenn am Ausgang die Belastung für höherfrequente Signale vorhanden ist, d.h. hochfrequente müssen unbedingt kurzgeschlossen werden ! – Tut man das nicht, verliert der Regler seine Regelfähigkeit und die angeschlossene Last kann dadurch zerstört werden ! Dummerweise „frieren“ alle Elektrolyt Kondensatoren unter -20°C ein und verlieren ihre Eigenschaften, ein Tantal Kondensator tut das nicht, drum muss so einer rein !
Um die Schaltung nun prinzipiell zu testen, wird erst mal ein „fliegender“ Aufbau gemacht, um zu schauen ob die guten Ideen auch taugen…..
Das sieht dann so aus:
Die Grundidee: Auf den Metallbügel (Masse) wird der Regler verschraubt -> Kontakt und Wärmeableitung. Der Rest wird frei drumherum verdrahtet.
| Gehäuse |  Der Standard Stecker nach DIN 4165, auch „BST4″ bei Reichelt Elektronik.
In dieses Gehäuse soll die Elektronik komplett verstaut werden. |
| Bauteile |  Von links nach rechts:* Spannungsregler* Widerstand R2 (zwei mal 80kOhm)
* Elko 47uF/25V ) |
| Regler |  Der LM 2931 CTvon Nationalmit einem Abgezwickten PIN 2 |
| Fertig oben |
 Die Schaltung von oben |
| Fertig unten |
 Die Schaltung von unten |
| Abgleich |  Endkontrolle, ob die Schaltung tut. |
Als nächstes wird eine kleine FR4-Platine gemacht, auf welcher dann SMD Bauteile (Widerstände, Tantal C usw..) Aufgelötet werden. Die Platine ist dann auch kleiner, und es vibrieren keine Beinchen ab……
Südfrankreich Tour 2002
Für die Tour hab ich mir extra einen neuen Hinterreifen aufgezogen. Vorne war der Reifen noch mit 2,8 mm in einigermaßen guter Verfassung, so daß ich ihn noch drauf ließ. Die geschätzen 2500 km sollten mit dem Pneu kein Problem sein…. Außerdem wollt ich mal probieren, ob man einfach so drauf los fahren kann, ohne Hotels oder Campingplätze vorzubuchen. Darum außer den üblichen Vorbereitungen keine großen Aktionen. Ein Arbeitskollege, ein Franzose, hat mir die „Route Napoleon“ empfohlen, mal sehen was draus wurde…. Gesagt, getan, hier nun die Tour :
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| Übersicht |
| Tourname | Südfrankreich 2002 |
| Tourlänge | 2630 km |
| Zeitbedarf | 5 Tage |
| Anzahl Etappen | 5 |
| gefahren: | 10.09 bis 14.09.2002 |
| Weiterempfehlen | ja |
| Schwierigkeitsgrad | |
| GPS Stützstellen | keine erstellt, nur Roadbook |
| Roadbook | vorhanden |
| Bilder | ja, wenn auch nicht von jedem Tag. |
| Rastmöglichkeiten | Motel / Camping / Hotel |
| Reifenverschleiß | Vorne: 1,2 mm Hinten : 2,1 mm (ContiForce) |
| Maut Gebühren | 1 Euro – und das auch noch unfreiwillig ! |
Navigation:
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So, nun wirds ernst, nachdem am Sonntag alles gepackt wurde kann ich um 7:30 los. Erstes größeres Ziel ist Waldshut – Tiengen, um von dort aus über Basel in die Schweiz zu fahren. In Basel hab ich mich erst mal gleich richtig verfahren, aber es ist eben nicht einfach, wenn man nicht auf die Autobahnen mag (ich bin kein Pickerl Fan !). Die Strecken laufen gut, auch wenn man offiziell nur 90 fahren darf, aber daran halten sich die Schweizer eh kaum. Über Laufen und Delémont zum Col des Rangiers. Die Strecke über St. Ursanne St. Hippolyte (F) ist einfach eine Wucht. Kein anders Fahrzeug weit und breit und schöne breite Straßen entlang dem Flüßchen „Le Doubs“. Am Grenzübergang „Brémencourt“ interessiert sich niemand wirklich für die Grenzgänger. Bis Neuchâtel auf Landstraßen, sind zwar schön zum Fahren, aber man darfs wegen der vielen Ortschaften nicht allzu eilig haben. Im großen Bogen über Fleurier und Ste-Croix um den Lac de Neuchâtel herum nach Yverdon. Und immer aufpassen, damit man nicht aus versehen doch auf die Autobahn gerät. Extrem auffallend sind die vielen Kreisverkehrsregelungen in der Schweiz ! Die Strecke ist in den Ortschaften gut ausgeschildert, und Ruck Zuck bin ich auch schon in Moudon. Die Wolken werden immer schwärzer, dunkler und gewittriger, aber es ist noch trocken also rasch weiter nach Romont. So jetzt ist’s passiert, der Himmel öffnet sich – so ein Mist, also gut Einsatz für den Regenkombi und Tankrucksackhülle. So winddicht eingepackt ist es wenigstens nicht so kalt. In Bulle noch mal Sprit fassen, Baguette einziehen… und weiter nach Châteu d Oex durch das Valée de l‘ Etivaz. Da hab ich doch tatsächlich eine „Fazer“ stehen lassen Hinauf zum Col de la Croix hats dann richtig begonnen zu Regnen, und schweinekalt wars obendrein ! Die eigentlich kurze Strecke bis Bex hinunter hat gereicht, daß mir das Wasser in den Stiefeln stand – Mahlzeit ! So jetzt hab ich aber bald keinen Bock mehr ! – Kälte – Nässe und langsam merke ich auch den Sattel dunkel wirds auch schon also jetzt ist demnächst Pause angesagt ! Zwar kommen viele Ortschaften mit Hotels, aber die sehen mir zu Nobel oder ziemlich verlassen aus. In Vernayaz kurz vor Martigny ist ein Motel, welches mir zusagt. Also gut hier endet nach 616 km der erste Tag. Motel buchen und alles auspacken, und erst mal trockenes Zeug an!. Die Handschuhe werden auf den Nachtischlampen getrocknet ! – Jede Lampe war als Trockeneinrichtung im Einsatz ! – Aber das hat ganz prima funktioniert ! Während die Sachen beim trocknen hingen hab ich meine Maschine versorgt, Kette schmieren, Reifen checken, Ölstand usw.. Als ich nach dem Frühstück fragte, hatte ich Pech, weil ausgerechnet am Dienstag Ruhetag im Motel ist *grmpf*. Naja dann wird halt in einer Boulangerie(Bäckerei) was reingezogen. Wie es nach Pizza und Rotwein weitergeht kann man bei Tag 2 lesen.. Das einzige Bild, das ich knipsen konnte ist das hier:
Navigation:
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| Tag 2 MARTIGNY(CH) nach BARRÊME (F) |
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Mit Händen und Füßen und etwas englisch konnte man sich sogar unterhalten. Besonders der Junior des Wirts hatte mächtig Spaß am Visiermechanismus des BOSS Helms 
Er wollte unbedingt „le musique de ZR-7″ hören
– Die hab ich natürlich gern gespielt !
So gestärkt gings weiter Richtung Chamonix. Gleich hinter Chamonix bin ich aus versehen auf die Autobahn geraten, und habe einen ganzen Euro als Maut abdrücken müssen – übrigens der einizge Euro, den ich für die Straßenbenutzung ausgeben musste.
Von Megeve nach Beaufort ist eine Superstrecke, sehr gut ausgebaut und richt spaßig !
Von Albertville bis Grenoble gehts Stückweise 10km schnurgeradeaus. Wenn man weiß wo sich die Flics verstecken kann man austesten was die Maschine bringt……
Bild: „Martigny“
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Tag 3 BARRÊME (F) nach SUSA (I)
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Entlang der Tinée ist die D2205 teilweise 4spurig(!) ausgebaut, dann kann mans richtig krachen lassen. Mit Volldampf durch die Seealpen.
Durch St. Sauveur weiter Richtung Isola das Ziel ist der Cime de la Bonette, der höchste befahrbare Pass in Europa
(2802 m). So auf etwa 2300m Höhe waren einige Minuten Halt angesagt, weil die Franzosen eine Baustelle dort oben hatten. Praktisch, zum Fotografieren.
Die Abfahrt nach Jasuiers auf der anderen Seite dauert schier ewig !
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Wenn mir keiner sagen kann was das ist, dann gibt’s eben Pizza Surprise !
Jedes mal wenn der Pizzachef irgendwelche Pizzen mit den Meereskrabblern oder Pilzen aufgelegt hat habe ich schon innerlich gezittert.
Aber…. „Crotto“ heißt „geraucht“. Damit ist“ Prochiotto Crotto“ demnach gerauchter Schinken, also Rauchfleisch ! – Alles in Ordnung –
Die Pizza hat nach dieser Spannung doppelt gut geschmeckt.
Navigation:
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Kommentar von Shu:
„du bist aber lustig, sei nicht böse aber habe mich köstlich amüsiert nicht nur über deine italy-Kenntnisse (meine in Deutsch sind auch nicht so weit)
>>Aber…. „Crotto“ heißt „geraucht“. Damit ist“ Prochiotto Crotto“ demnach gerauchter Schinken, also Rauchfleisch !<<
es ist „prosciuto cotto“ und das ist gekochtes Schinken, sehr lecker… jetzt muß weiter lesen..bis bald“
Kommentare sind natürlich wilkommen !
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Tag 4 SUSA(I) nach INNERTKIRCHEN (CH)
Navigation:
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Tag 5 INNERTKIRCHEN (CH) nach Hause (D)
Diese letze Etappe hat doch immerhin noch stolze 572 km ergeben ! Navigation:
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Fahren im Gebirge
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Fahren im Gebirge / Serpentinen Wer mit der ZR-7 öfters mal Pässe bewältigen möchte, der wird bald den deutlichen Lastwechsel der Maschine erleben. Vor allem wenn man den Pass bergabwärts befährt ist dieses Verhalten der Maschine äuserst lästig, weil man schon recht auf dem Lenker hängt. Durch den Lastwechsel „hoppelt“ die Kiste um die Kehre, und dabei fühlt man sich dann nicht sehr wohl. Durch richtige Fahrweise kommt man aber auch bergab gut um die Kurven: 1.) Schon im Vorfeld beobachten, was sich unten tut, und wieviel Platz man haben wird (Blick nach unten !). 2.) Den Anbremsvorgang / zurückschalten VOR der Kehre beenden ! 3.) Das Gas wieder anstellen, damit der Lastwechsel vor der Kehre erfolgt. 4.) Blickführung in die Kehre ! – Sachte am Gas bleiben und der Rest geht von alleine. Wenn man zur Vermeidung der Lastwechsel die Hinterradbremse ständig leicht betätigt hält (auch beim Gasgeben !) mildert sich der Lastwechsel zwar, aber man kann die Hinterradbremse heißbremsen, und sie steigt dann einfach und unvermittelt aus (Totales Bremsversagen !) Eine solche Fahrtechnik ist deshalb nicht zu empfehlen ! Zugegeben, man muß der Maschine einfach vertrauen, und das ein paar mal geübt haben, bevor es richtigen Spaß macht. Durch die ständige Neigung nach vorne hat man halt einfach das Gefühl das das Bike nicht halten will. Man kann die richtige Fahrtechnik auf einem Ebenen Platz trainieren, auf welchem man sich Pilonen aufstellt (Natürlich enge Kehren). Dabei ist das präzise Timing von Anbremsen, zurückschalten, Gas geben und Umfahren der Kehre wichtig. Und in der Ebene kann man nirgendwo runterfallen, was im Gebrige anderst ist. Wichtig ist die Erkenntnis, daß beim Bergabfahren das Gewicht auf dem Vorderrad lastet, beim Bergauf auf dem Hinterrad, das bedeutet fahrphysikalisch, daß man nicht automatisch gleich schnell runter wie rauf fahren kann ! Besonders die Einschätzung welcher Gang nun der richtige ist kann man nur durch viel ErFAHRUng bekommen, darum vorsichtig an das machbare herantasten. Auch veränderte Gabelfedern überwinden die Physik nicht !
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Fahrbericht
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Fahrbericht zur ZR-7 Weil der Wunsch mittlerweile schon öfters geäußert wurde, kommt hier ein kleiner Fahrbericht zur ZR-7, für alle die, die noch nie mit der ZR-7 unterwegs waren. Die anderen, die meinen noch etwas beitragen zu wollen ermuntere ich ausdrücklich mir zu mailen ! 1.) Ruckeln beim langsamen Fahren
Die ZR-7 ist mit ihren 76 PS nicht gerade eines der Leistungsstärksten Motorräder, das ist ganz klar, dennoch ist das Handling sehr einfach, und das Fahrwerk gutmütig, wenn man mal davon absieht, daß die Vordergabel extrem stark einfedert, und bei Bergabfahrten und rauher Fahrbahn etwas unkomfortabel wirkt. Die fünf Gänge darf man Kawatypisch herzhaft durchtreten, das Getriebe mag eine deutliche Schaltinformation haben. „Zartfüße“ legen schon mal ungewollt den Neutral Gang ein. Wo wir schon bei Geräuschen sind, sind auch diez zahlreichen Resonanzen zu erwähnen, die es so gibt. Zum Beispiel gibts in der Gegend um 5000 Touren bei der ZR-7 ein leichtes Beben. ZR-7S Fahrer klagen gelegntlich bei ca. 3000 UMin über ein Rasseln der Verkleidung. Schuld daran ist eine schlechte Aufhängung der Lampe bei der S-Variante. Daß ein Luftgekühlter Reihenvierer ein Steuerkettenrasseln von sich gibt ist aber völlig normal, und stellt den Sound Of Kawa dar – dieses Motorrad darf so klingen. Zum Motor ist zu sagen, daß man unter 3000 Umin nicht viel Durchzug erwarten darf. Wenn man sportlich Fahren möchte sollte man den Zeiger schon über 4500 halten. Zwischen 3000 und 4000 Toueren brubbelt der Motor mit dem originalen Auspuff richtig toll, gerade, wenn man in der Ortschaft am Lastwechsel fährt. Die originalen Reifen (BT57) sind u.U etwas zu hart, und vermitteln einen unsicheren Fahreindruck. Wird die Maschine mit einem BT20 (allg. Freigabe) bestückt, klebt sich die ZR-7 regelrecht in die Kurven. Die Bremsanlage ist weder besonders bissig, aber auch nicht träge, und dosierbar. Der Spaß kommt für die ZR-7 Fahrer nicht auf der Schnellstraße oder der Autobahn, denn auf der „nackten“ muß man sich schon ordentlich festhalten, wenn es über 160 km/h schnell wird. In den Kurven (ganz speziell hier im Allgäu) kann man sich richtig austoben. Da kann es schon mal sein, daß sich die Maschine statt der gemütlichen 5,5 Liter mal 8 Liter eingibt [ :-)) ] Wiedereinsteiger, Fahranfänger und Individualisten haben mit der ZR-7 ein alltagstaugliches Fahrzeug, welches erschwinglich ist und bleibt. Obwohl man die ZR-7 ab Werk schon ganz gut fahren kann, empfehlen sich folgende Umbauten je nach Geschmack und Geldbeutel: Gabelfederung ändern Reifen ändern Übersetzungsverhältniss ändern Anderer Lenker Stahlflex Bremsleitungen Optisches: FAQ-Abteilung
Hallo Daniel, vor etwa drei Monaten habe ich mir eine ZR-7 gekauft. Bin auch eigentlich zufrieden, aber ich habe von Anfang an so ein komisches Ruckeln. Wenn ich rolle ohne Gas zugeben und dann beschleunigen möchte springt die Maschine im ersten Moment nach vorne und fällt in ein kleines Leistungsloch. Das ist übel wenn man z.B. um eine unübersichtlich Hausecke fährt. Oder ist das vielleicht normal ???? Ansonsten beschleunigt der Motor gleichmäßig. Über eine Antwort würde ich mich freuen. Im unteren Drehzahlbereich hat der Motor leider kaum Dampf. Ich weiss nicht, wie hoch bei dir das Standgas eingestellt ist, aber bei einer Fahrt im Standgas ruckelt meine Kiste auch. Beim Lastwechsel wird in der Sekundärabtriebswelle (ja so heißt das Ding) im Getriebe und in der hinteren Felge (Kettenradkupplung) gegen Gummipuffer gearbeitet. Diese Gummipuffer sollen „Schläge“ abdämpfen je nach Alter der Maschine können diese Dinger verschlissen sein. Leider finden sich im Werkstattbuch keine Verschleißgrenzen für die Gummibrocken. Die Kettenspannung trägt erheblich zum Fahrkomfort bei ! – ist die Kette zu straff, ruckt die Maschine bei jedem Lastwechsel, ist sie zu lose könnte die Kette abspringen => sehr gefährlich ! – also immer für richtige Kettenspannung sorgen: Normalwert : 30-45 mm Tja wenn das jetzt alles noch nicht hilft, müßtest Du mal in der Fahrerliste schauen, ob jemand aus Deiner Nähe dort eingetragen ist, und dich evtl. mit Ihm Treffen, dann könnt ihr die Mopeds tauschen, dann weiss man gleich was los ist. Drum gibt’s die Fahrerliste ! Allzeit Grip ! Daniel |
nach obenReifenübersicht
Die alte Reifenübersicht habe ich entfernt, mittlerweile gibt es zahlreiche Reifen für die ZR-7, so dass eine genaue Auflistung hier keinen größeren Sinn mehr macht.
Prüm Tour 2002
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Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil A)
Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.
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Das ZR-7 Treffen 2002 in Prüm Hier mein kleiner Bericht zum Treffen in Prüm. Freitag: Als wir, das ist meine Schwester und ich, am Freitag in Prüm ankamen, war erst mal Hotel suchen angesagt. Naja vor lauter Bäumen sieht man eben oft den Wald nicht mehr :-). Weil’s erst um die Mittagszeit war, haben wir uns ‚nen Happen reingezogen, und ich bin schon einigermasen überwältigt von den Portionen, die man da so auf den Teller geschaufelt bekommt. Jungs, da müßt ihr Hunger mitbringen ! Da hat nur ein kleiner Verdauungsspaziergang (zu Fuß!) durch Prüm gut getan. Am späten Nachmittag, kamen dann die ersten in Prüm an (bei leichtem Regenschauer). Tja ab dem Zeitpunkt saßen wir quasi bis zum Ende in der Stiftsklause. Bei eingen gemütlichen Bits (Wenn 8 Bit ein Byte sind, dan waren es einige Bytes). Das war schon interessant, die Kerle mal „live“ zu sehen, die sich da immer so im Forum eintragen. Im Grunde genommen, waren alle ZR-7 Themen hinreichend vertreten, vor allem Ideen zur Leistungssteigerung wurden geschmiedet, bis jetzt allerdings ohne zu vermeldenden Erfolg. Ach so, ja meinen BC hatte ich auch dabei. Manche hatten beim betrachten dieses Teils ein Grinsen, das zweimal um den Kopf reichte ! – Andere nur noch große Augen. So ganz nebenbei haben wir noch die Tour für Samstag besprochen. Später sind dann noch Mario und sein Schwiegerpapa vorbeigekommen, und haben noch ein paar wertvolle Infos zum Nürburgring im Gepäck gehabt. Samstag: „Ich wusste gar nicht daß 25 km so lang sein können!“ nachgereichter Orginalspruch: Hi Daniel, ……. wenn Du schon ein Bild von mir aufn Ring veröffentlichst, dann schreib doch bitte das auch Dieter eine Runde gedreht hat. Wenn auch ziemlich lahm ( grinsgrinsgrins) Gruss Dieter ……… Nanana ! – Dabei sein ist auch schon was ! Wenn ihrs nicht glaubt, dann fahrt selbst mal hin und schaut Euch das von ganz nahe an ! Naja, dafür hab ich schöne Bilder gemacht, Der goldenen Stern ist an sich ja ein nettes Hotel, und dank modernster Fenster auch sehr leise, allerdings sollte man bei der Buchung darauf achten, daß man nicht gerade die Zimmer über der Stiftsklause Sonntag: FAZIT:
Das Treffen ist eine feine Sache, daß war auch der Tenor am Freitag und Samstag. Wo das nächste Treffen stattfindet, wissen wir noch nicht. In das Gespräch kamen verständlicherweise alle deutschen „Gebirgsregionen“. Wir kamen irgendwie drauf, daß es im Grunde auch unerheblich ist, wo so etwas stattfindet, weil diejenigen, die sich dafür interessieren auch weitere Strecken zurücklegen. Bei guter Vorbereitung kann man u.U. auch mit dem Autoreisezug anrücken, falls grade mal einer in die gewünschte Richtung fährt. Wichtig ist halt, daß dort wo man sich trifft auch etwas besonderes ist, das den gemeinsamen Gedanken fördern hilft (bsp.: Nürburgring…). Alle, die das Treffen, aus welchen Gründen auch immer verpasst haben, kann man nur sagen: „Immer fleißig ins Netz schauen, oder einfach selber was anleiern, wir helfen durch die Bekanntgabe in Forum und Webseite gerne weiter, das Treffen bekannt zu machen.“ Ich glaube, daß man wenn es hoch kommt mit einem Drittel der Personen rechnen kann, die sich im Vorfeld melden, das ist kein Makel, sondern höchstwahrscheinlich normal. Bilder zum Treffen gibts auch, und zwar so viele, daß ich die Rohbilder auf CD-Rom gepackt habe. Dort sind Bilder von Tommy, Dieter, Moni, und mir drauf. Zusätzlich gibts einen kleinen Bonustrack, der leider wegen seiner Größe (440MB) nur auf CD-ROM ist. Wer die CD haben möchte, soll mir
schicken. Adresse: Daniel Dürr, Chorherrenweg10, 88339 Bad Waldsee
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Durch schöne langezogen Kurven, und ausnahmsweise mal gut befahrbaren Straßen durch die Eifel. Bis zu Gerdas(?) Rastbude, wo der Regenkombi wieder weggepackt werden konnte. Nach einer angenehmen Kaffeepause weiter nach Breitscheid, wo Mario und sein Schwiegerpapa zu uns stoßen sollte. Der brachte dann auch gleich noch einen Kumpel einschließlich ZR-7 mit. Toni hat aus privaten Gründen wieder abbiegen müssen. Nach einem Bundeskanzleressen ( Pommes mit Curry Wurst) und gemütlicher Rast, 
gings zum Nürburgring, genauer gesagt zum Brünnchen, von wo aus wir das geschehen auf dem Ring erst mal genau inspizierten. Man glaubt es kaum was da alles so fährt. Sprinter beladen mit einer Reisegruppe, die gröhlend und quitschend die Kurve runtereiern, dazwischen ein Familyvan marke Voyager, dicht(!) gefolgt fon einem Porsche und AudiS6. Irgendwo dazwischen beissen sich die Hayabusa und R1 und andere Zweräder durch. Wirklich Klasse fahren die auf dem Gespann, da kommt selbst die Busa nicht durch (zumindest in der Kurve nicht) , die habens richtig gut drauf !. Als ich den Verkehr auf dem Ring gesehen habe, war für mich klar, ich mach hier nur Bilder. Tommi, Dieter (das ist der auf dem Bild unten, rote ZR-7) , Mario und sein Schwiegerpapa sind aber gefahren. Nach einer Runde hat’s denen aber dann auch gereicht.
ist doch auch was.
erwischt. Da Klause und Hotel nix miteinander zu tun haben, ist dem Wirt der Klause nämlich egal wer über ihm wohnt, bzw. schlafen will. Kurzum nach mehrerern oberschwäbischen Donnerwettern, und äußerst deutlichen Ankündigungen und mit Hilfe des Hotelbosses, konnten wir gegen 2:00 morgens dann für Ruhe sorgen. Der Hotelwirt hat mir versichert, daß er diese Zimmer normalerweise ganz zuletzt belegt. Hätte ich am nächtsen Morgen nicht noch 550km Autobahn vor mir gehabt, wär ich wahrscheinlich runter und hätte mitgefeiert!
Das ganze hat ganz privaten Status, und ist im Grunde Fotos tauschen unter Freunden. Es versteht sich von selbst, daß damit natürlich keine Kohle gemacht werden soll !
Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil B)
| Segment – Start | Hegaublick |
| Segment Ende: | Schauinsland |
| Fahrzeit ca.: | 3:00 h |
| Distanz | 145 km |
| Besonderheiten: | Kreuz und Quer auf wildromantischen Sträßchen durch den Schwarzwald zum Schauinsland |
Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.
 |
Über Stetten, Leipferdingen und Blumberg – Zollhaus nach Grimelshofen |
| Von Grimmelshofen über Lausheimnach Münchingen
|
 |
 |
Weiter nach Bonndorf dann nach Ebnet und Rothaus. Über Faulenfürst weiter nach Schluchsee. |
| Fischbach – Lenzkirch – Kappel – Titisee Neustadt – Bruder Halde – Alt Glashütten -Aha – Aule |  |
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Kaisershaus – Riggenbach – Bernau – Geschwend – Utzenfeld |
| Wieden – Ober Elend – Gießhübel – Landstraße 124, Richtung Schauinsland |  |
Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil C)
| Segment – Start | Schauinsland |
| Segment Ende: | Bad Peterstal |
| Fahrzeit ca.: | 3:00 h |
| Distanz | 130 km |
| Besonderheiten: | Über den Schauinsland (nur unter der Woche befahrbar) über Freiburg weiter mit dem Zickzackkurs durch den Schwarzwald.. |
Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.
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Freiburg Zarten Buchen |
| Buchenbach St. Märgen St. Peter |
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Kandel Waldkirch Kollmarsreute |
| Mundingen Heimbach Schweinhausen |
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Welschensteinach Steinach |
| Zell am Harmersbach Oberharmersbach Bad Peterstal / Griesbach |
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Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil B)
| Segment – Start | Hegaublick |
| Segment Ende: | Schauinsland |
| Fahrzeit ca.: | 3:00 h |
| Distanz | 145 km |
| Besonderheiten: | Kreuz und Quer auf wildromantischen Sträßchen durch den Schwarzwald zum Schauinsland |
Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.
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Über Stetten, Leipferdingen und Blumberg – Zollhaus nach Grimelshofen |
| Von Grimmelshofen über Lausheimnach Münchingen
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Weiter nach Bonndorf dann nach Ebnet und Rothaus. Über Faulenfürst weiter nach Schluchsee. |
| Fischbach – Lenzkirch – Kappel – Titisee Neustadt – Bruder Halde – Alt Glashütten -Aha – Aule | |
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Kaisershaus – Riggenbach – Bernau – Geschwend – Utzenfeld |
| Wieden – Ober Elend – Gießhübel – Landstraße 124, Richtung Schauinsland | |
Die Prüm Tour – Etappe 1 (Teil C)
| Segment – Start | Schauinsland |
| Segment Ende: | Bad Peterstal |
| Fahrzeit ca.: | 3:00 h |
| Distanz | 130 km |
| Besonderheiten: | Über den Schauinsland (nur unter der Woche befahrbar) über Freiburg weiter mit dem Zickzackkurs durch den Schwarzwald.. |
Die roten, beschriftetetn Punkte sind die GPS-Stützstellen, die Mangenta farbene Linie dazwischen ist die Fahrtroute.
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Freiburg Zarten Buchen |
| Buchenbach St. Märgen St. Peter |
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Kandel Waldkirch Kollmarsreute |
| Mundingen Heimbach Schweinhausen |
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Welschensteinach Steinach |
| Zell am Harmersbach Oberharmersbach Bad Peterstal / Griesbach |
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Die Tour nach Prüm habe ich geplant, nachdem ich mich dazu entschlossen habe am ZR-7 Treffen zeilzunehmen. Ursprünglich wollte ich in dem Zeitraum ja ein paar Pässe in den Alpen fahren, aber ich war mir nicht ganz sicher, ob die Wintersperren wohl schon alle aufgehoben wären, also kam mir Prüm auch recht, weil der Schwarzwald ja auch schon auf mich wartete. Weil mir alleine fahren auch kein so ein großen Spaß bereitet (Erfahrung aus der Tour nach Klagenfurt) habe ich mal die in der Liste eingetragenen Fahrer aus der Gegend, und meine Schwester gefragt, ob ein Interesse an einer Urlaubstour besteht. Außer meiner Schwester hatte niemand Zeit. Und so wurde fleißig geplant, Strecken wurden ausgesucht, wieder verworfen, neue Wegpunkte begutachtet und so weiter…. Mir war wichtig, daß alle Übernachtungen in einem maximalen Abstand von 150km zueinander liegen sollten, damit man bei extrem miesen Wetter oder sonstigen Problemen sich nicht zu arg plagen muß. Mit dem Telefonhörer und der Landkarte habe ich dann nach Übernachtungsmöglichkeiten gesucht, welche auch Motorradfahrer willkommen heißen. Kein einziges Hotel hatte irgendwas gegen Motorradfahrer, das war dann schon mal Klasse. Mit den Informationen konnte ich dann die Routen ausarbeiten, und die Roadbooks erstellen, was wie sich herausstellte, eine Heidenarbeit war. Alles in allem war die Vorbereitung selber auch schon ganz interessant – und steigerte die Erwartungen an das Treffen in Prüm natürlich ganz erheblich – wenn man schon so viel Arbeit investiert.
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Sprechfunk
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Kommunikation mit anderen Fahreren und Wer öfters mal in der Gruppe mit anderen, oder mit Sozius fährt, der hat sich sicher auch schon mal Gedanken über Mobile Kommunikation gemacht. Es gibt eine Recht große Auswahl an Geräten, entsprechend groß ist die Preisspanne der angebotenen Geräte. Es gibt schlanke, einfache und preisgünstige Varianten, genauso wie die eierlegende Wollmilchsau, für die man sich dann an die 800 Euro aus dem Kreuz schnitzen muss. Im Prinzip muß man sich selbst fragen, was man haben will :
Wo sind i.A. die Grenzen für Motoradsprechverbindungen ? Die günstigen Varianten sind bei 80 bis 100 km/h am Ende ihrer Fähigkeiten angelangt. Je nach Beschaffenheit des Helmes und Fahrgeräusch des Motorrades wird eine deutliche Verständigung erschwert, oder gar unmöglich. Verbessernd wirken alle Maßnahmen, die das Windgeräusch vom Mikrofon fernhalten (Halskrause, besserer Helm…) Auch ganz teure System kämpfen hier gegen die Helmakkustik, stellenweise wird versucht mit zwei Helmmikrofonen an verschiedener Stelle das Fahrgeräusch herauszufiltern. Ob sich der Mehraufwand für ein teueres System lohnt muß unbedingt eine Probefahrt ergeben !!!
Der Helm muß mit Mikrofon und Lautsprecher versehen werden, sonst wirds echt schwierig ! Weil man aber keinen Ohr-umschließenden Kopfhörer tragen darf, damit man die Polizei oder andere Signale hört, sollte man darauf achten, daß man die Lauschlappen (dünne Lautsprecher) so anbringt, daß man auch noch was anderes hört. Bei der Verkabelung bitte darauf achten, daß die Kabel nicht wild im Helm rumhängen, sondern sauber geführt sind. Am Helm selber dürfen antürlich keine Löcher gebohrt werden, um etwa eine Zugentlastung anzubringen. Wenn man allerdings Kabel im Helm mit Nadel und Faden annäht, sollte das noch kein schwerwiegender Eingriff sein. Auch an die „normale“ Fahrt ohne Elektronik denken, Wenn der Anschluß dann an / im Helm Rumbaumelt kann das lästig werden, und wenn die Stecker nicht geschützt sind, kommt Feuchtigkeit rein, und das tut dem Stecker nicht gut.
Damit man mit anderen in Kontakt kommen kann, benötigt man ein Intercom und / oder ein Funkgerät., an welchem dann Fahrer und ggf. Sozius angeschlossen werden. Die Verkabelung sollte auf jeden Fall Sollbruchstellen aufweisen, die sich im Falle eines Sturzes auch lösen, nicht daß sich Fahrer und Sozius wie ein Weihnachtspaket verschnürt durch die Luft fliegen!. Ganz fatal wäre auch eine sich nicht lösende Verbindung zum Motorrad. Darum ein System wählen, bei dem alles in der Jacke getragen werden kann.
HÄ?? – OK VOX ist die Sprachsteuerung, die erkennen soll, daß hier einer was sagen will. Das Funktioniert im Heimbereich für’s Babyfon ganz gut, aber unter dem Helm mit starken Hintergrundgeräuschen ist das eher nix, außderm sind die Helm Headsets meistens nicht für den VOX-Betrieb geeignet (Das Mikro hat zu wenig Hub, ist also nicht so empfindlich, wie das eingebaute Micro) So bleibt einem fast nur noch die PTT-Taste am linken Zeigefinger. Die PTT oder Push To Talk ist meist ein wasserdichter Schalter, welcher mit Klettbändern an den Zeigefinger geklettet wird. Leider sind manche Fingertasten derart „windig“ gebaut, daß sie schon nach kurzer Zeit keinen richtigen Kontakt mehr geben. Der Effekt ist ein „verrauschte“ oder „abgehackte“ Verbindung, weil das Funkgerät nicht so recht weiß, ob nun gedrückt wurde oder nicht. In diesem Fall hilft nur der Austausch des Schalters. Dann kann der Fahrer selber bestimmen, ober er Senden will oder nicht. Es ist fast nicht möglich die VOX-Steuerung an die verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten anzupassen.
Am Markt gibt es verschiedene Fungeräte, mit ganz unterschiedlichen Techniken. CB- Funkt (27 MHz), LPD, PMR, FREENET. Wobei sich für den Einsatz auf dem Motorrad am besten PMR eignet: PMR steht für Private Mobile Radio, manchmal wird das P auch als Professional, oder Public übersetzt. PMR funkt im Frequenzbereich um 446 MHz (nicht verwechseln mit 433MHz, das gibts auch, und heißt dann LPD). In diesem Frequenzbereich sind acht Kanäle zugeteilt.. Das European Radio Communications Committee hat für PMR Funkgeräte festgelgt:
Wer also irgendwo PMR Geräte mit mehr Kanälen oder einer Abnehmbaren Antenne sieht sollte die Finger davon lassen ! – Es könnte sich um ein nicht erlaubtes Gerät handeln !! Grundsätzlich : PMR Geräte sind immer Handegräte – der Festeinbau würde zu Problemen mit der Zulassung des Funkgerätes führen. Die Reichweite von PMR beträgt laut Herstellerangaben bis zu 8km, wenn alles gut geht. Darauf verlassen sollte man sich aber nicht unbedingt. Eine realisitsche Reichweite beim Motorradfahren sind bis zu 3 km, je nach Bedingung (Häuser, offene Strecke)…
weil sie es nicht wissen, oder weil es von der Verwendung ( und dem Kauf) von PMR abschreckt: Nicht alle Europäsichen Länder erlauben den Einsatz von PMR. Dazu gehört (im Moment auch noch) Italien und Norwegen. Estland, Litauen und Lettland verlangen eine Gebühr für die Benutzung. Die Belgier verlangen eine Anmeldung. Und in Deutschland ist der Betrieb normalerweise nur mit CE und zusätzlichem deutschem BZT Zeichen gestattet. Bei den Franzosen war wenigstens eine Zeit lang der Kanal 1 und 2 gesperrt. Wer mit dem PMR ins Ausland fährt sollte sich vorher über den erlaubten Einsatz im Uralubsort erkundigen ! Dem Spruch Lizenfrei, Anmeldefrei und keine Gebührenpflicht darf man nicht blindlings trauen ! Diese Einschränkungen kommen von einigen Spezialfunkdiensten, die das gleiche Frequenzband nutzen, darum ist eine Störung der Frequenzen durch andere Dienste durchaus möglich. Solche Spezialdienste könnten dann z.B. Wetterstationen sein, die dem Kleingärtner die Wetterdaten von seiner Gartenhütte im Schrebergarten nach Hause funken . Der Frequenzbereich ist nicht exclusiv für Sprechverkehr frei ! – Also nicht wundern, wenn plötzlich die Möhren und der Salat sich über PMR beim Hobbygärtner melden Viel PMR Geräte haben Kanalcodierungen, und zwar gibt es eine analoge Kanalcodierung (CTCSS) und eine Digitale Codierung (DCS). Bei der Kanalcodierung wird entweder ein Pilotton oder eine Digitale Sequenz mit übertragen, auf welche dann ein identisch eingestelltes PMR Gerät den Empfang auf den Lautsprecher durchschält. Damit kann man verhindern, daß man Gespräche mitbekommt, die auf dem Kanal sind. Wird jedoch vom eigenen Funkpartner der Kanal aufgemacht, hört man alles was sich auf dem Funkband befindet, und der stärkste Sender wird empfangen, oder interferriert (vermischt sich) mit gleich starken Sendern. Aufgrund der „geringen“ Reichweiten aber ein erträglicher Effekt. Im Schlimmsten Falle haben halt grad zwei hintereinander fahrende Motorradgruppen den gleichen Kanal eingestellt, dann muß eine Gruppe den Kanal wechseln Mehrere Teilnehmer können auf dem Gleichen Kanal funken (bei gleicher Kennung), allerdings muss dann unbedingt Funkdisziplin gehalten werden. Zu einer Zeit kann immer nur einer Senden, die anderen können dann nur hören. Das nennt man SIMPLEX, beim Telefonieren wird DUPLEX gemacht, will heißen beide können gleichzeitig miteinander reden. Das geht bei den PMR nicht! Das ist dann wie in den Agentfilmen: „Also wir biegen jetzt links ab ! – over „ oder mitr Rogerbeep: „Also wir biegen jetzt links ab ! [tüdeldütüdeldü]“
Praxisbericht nach 2000km mit dem ALAN 456 PMR Funkgerät. Auf der Fahrt zum ZR-7 Motorradtreffen in Prüm und zurück, hatte ich die Gelegenheit das Gerät ausgiebig in der Praxis zu testen. Was mich vor allem interessierte waren folgende Punkte:
Das Funkgerät fahrt am besten in der linken Jacken innentasche mit, weil dort die Verkabelung zur linken Hand am direktesten möglich ist. Außerdem ist es in der Innentasche bei Regen am längsten trocken. Beim anziehen hat man geringfügig länger, weil der Helm und die PTT Taste auch angeschlossen werden müssen. Das PTT Kabel am Handschuh sollte keine große Schleife haben, weil man sich sonst verheddern kann !. Wird das Helmkabel zu lang aus dem Motoradmantel gehängt, flattert es im Wind und „klopft am Helm an“. Ist man mal verkabelt, so ist zu beginn die Bedienung noch etwas ungewohnt, vor allem wenn man häufig schalten muß. Aber nach einigen Kilometern hat man das feeling dann raus. Im Zweifelsfall muß man aufhören zu senden, und lieber schalten. Wichtig ist, daß man nach der Schalterbetätigung etwas Zeit läßt, bevor man loslabert, und am Ende der Durchsage auch eine kleine Pause läßt. Die Reichweite von ca 3km in der Stadt war immer ausreichend, Der zweite Fahrer kann an einer Ampel ruhig stehen bleiben, er wird von seinem Gegenpartner noch lange gehört. Auf dem Land sollten die Abstände ohnehin nicht zu weit sein Ab un zu kommt es vor, daß irgendjemand auf der Frequenz funkt. Das ist uns zwei mal passiert, einmal am Schauinsland und einmal in Heidelberg. Durch die starkt eingeschränkte Reichweite sind die Störzonen aber bald durchfahren, und es geht dann normal weiter. Beim anziehen des Helms mit dem Headset müssen die Lautsprecher absolut gut sitzen, sonst schmerzt das Headset irgendwann. Ansonsten fällt das Headset kaum auf. Ultimativ ist die Lebensdauer der Batterien ! Wir haben während der ganzen 2000km (6 Tage) immer das Headset an gehabt, und eigentlich recht viel gesprochen, und sind nur auf 3 von 4 Batterieeinheiten (75%) gekommen. Das heißt man kann also recht lange mit den Batterien kommunizieren. Wer natürlich ein Radio oder CD-Player mit einbindet, der dürfte erheblich weniger Lebensdauer der Batterien haben. Was redet man so in der Praxis ? Hauptsächlich werden Informationen zur Strecke ausgetauscht, also z.B. Vorsicht, hier vorne liegt Rollsplit, oder die Strecke ist auf zwei Kehren frei, kannst kommen! Aber auch solche Dinge wie hab Durst, oder muß tanken. Damit vermeidet man allzuhäufige haltereien, die Tour läuft zügiger. Lange Fahrstrecken werden unterhaltsamer. Generelles Fazit: Das Alan PMR456 eignet sich wirklich gut für Tourenfahrer, die sich keine teuere hightech Funkanlage anschaffen wollen. Das Gerät ist preisgünstig, funktioniert und dabei ist alles sehr einfach zu bedienen. Keinerlei Kabelverbindung zum Motorrad sind ein großer Vorteil. – Wer einmal damit unterwegs war würde nie wieder auf die Kommunikation verzichten – Was nach ca 15 000 km noch funktioniert…… Zugegeben, die Überschrift hört sich etwas komisch an, aber es gibt auch Schattenseiten, nämlich das Headset. Die Steckverbinder und der Bedienschalter (PTT) sind allesamt nicht dauerhaft stabil. Die Stecker sehen zwar toll aus, sind aber nicht für große Steckzyklen gemacht. Mittlerweile hab ich die originale Stecker abgezwickt, und normale 3,5 mm Klinkenstecker und Buchsen eingabaut. Der PTT – Taster ist ein Wasserdichter IP67 Schalter von Apem, und jetzt rockt das ganze wieder. Das Alan selber hat bis jetzt durchgehalten ! |
Kommunikation mit anderen Fahreren und dem Sozius
HELMSET